فنگ شویی شایگان

​
فنگ شویی دانشی کهن است و ریشه
در نگرش چینی به جهان هستی دارد.
معنای عبارت فنگ شویی، باد و آب است.
فنگ شویی دانش انتخاب محیطی زنده
است که در آن عناصر و انرژیهای سازنده
فضا باهم در تعادل باشند.

نتیجه این هماهنگی و تعادل در اجزاء
سازنده محیط، بهره مندی ساکنین از
زندگی خوب و موفق است.
فنگ شویی یا طراحی نظم و هماهنگی
و پالایش مکان و رهایی از انباشتگی است.
هرگاه از انباشتگی صحبت میکنم گوشها
تیز میشوند.شاید به این دلیل که همگان
صاحب اندکی از آنند.

فنگ شویی از بسیاری از جهات مانند طب
شرقی است با این تفاوت که توصیه های
انجام شده در فنگ شویی به جای اینکه
درباره افراد باشد، درمورد فضاها صدق می کند.

دستورات فنگ شویی بسیار گسترده
هستند و جنبه های مختلف کار و زندگی را
شامل می شوند. بعد از انجام این دستورات
متوجه می شوید که محل کار و زندگی شما
به طرز حیرت انگیزی دچار تغییر شده است.


--------------------------------------

گروه فنگ شویی شایگان

shaiganfengshui.com

​

+ نوشته شده در چهارشنبه دوازدهم بهمن ۱۴۰۱ ساعت 16:18 توسط سید حسین حسینی  | 

شکل های مربوط به شش سیکل

موتور شش زمانه

 

 

موتور تک سیلندر

مراحل کارکرد موتور شش زمانه

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 توضیح چگونگی کارکرد و بررسی مزایا

نمودار سیکل شش زمانه

انیمیشن

+ نوشته شده در چهارشنبه دهم شهریور ۱۳۸۹ ساعت 11:44 توسط سید حسین حسینی  | 

ائودی

ائودی گیربکس جدید هفت دنده ی s  ترونیک را  ساخته است. یک گیربکس جدید با کلاچ دوبل که به صورت طولی همراه سیستم چهار چرخ رانش به موتور وصل می شود. این گیربکس جدید اس-ترونیک همچنین توانایی تحمل گشتاور تا حد 550 نیوتون-متر را دارد، معنی ان این است که این سیستم انتقال قدرت می تواند به موتورهایی از قبیل 3.0 V6 TDI یا 4.2 V8 engine of the S5 یا 4.2 V8 of the RS4  متصل شود. برای این منظور این گیربکس می تواند تا دور 9000 دور دقیقه را همراه موتور گردش کند.

 

هفت دنده برای پویایی و کارایی

 

همراه کلاچ دوبل، تعویض دنده سریع همراه با بازده بالا، مناسب انتقال قدرت های طولی و چهار چرخ رانش

 

هفت دنده که با سرعت برق و بدون گسیختگی قدرت و گشتاور، تعویض می شوند. در حال حاضر ائودی یک دوره جدید در سیستمهای انتقال قدرت و گیربکس ها می گذراند.

با این گیربکس هفت دنده ائودی یک دوره جدید در استراتژی خود به راه انداخته است. گیربکس جدید طوری طراحی شده است که هم می تواند اسپرت باشد و هم می تواند یک یک گیربکس با بازده بالا و پر قدرت باشد به دلیل گستره زیاد نسبت دنده هایش.

 بهتره بدونید که گیربکس جدید اتوماتیک هست ولی از  مبدل گشتاور و مجموعه های خورشید ی خبری نیست. این گیربکس در مدل های مختلفی یافت می شود :

نوع اتوماتیک که تعویض دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود(برنامه های حالت S (Sport) و D (Drive) ممکن هستند.)

تعویض دنده ها همچنین می تواند به صورت دستی توسط اهرم تعویض دنده یا به صورت انتخابی روی غربیلک فرمان (تعویض دنده به صورت حیرت انگیز) تعبیه شود.

 http://www.autobloggreen.com/2008/03/20/audi-goes-7-new-s-tronic-gearchange-unveiled

 روی تک تک تصاویر کلیک کنید تا در نمای بزرگتر ببیینید همچنین این دو تا لینک بالا و پایین را ببینید خدایی خیلی خسته ام بقیه متن را خودتو ن زحمت بکشید ترجمه کنید.

ذ.

 

http://www.audiusa.com/audi/us/en2/new_cars/Audi_TT/TT_Coupe/s_tronic.html

+ نوشته شده در جمعه سی ام فروردین ۱۳۸۷ ساعت 0:3 توسط سید حسین حسینی  | 

روشنایی

الکسیس کارل: عقل چراغ یک خودرو است که راه را نشان می دهد و عشق موتوری است که ان را به حرکت در می اورد. هر یک بی دیگری هیچ است و بویژه ، موتور بی چراغ، عشق کور، خطرناک ، فاجعه و مرگ

سلام دوستان پیشاپیش سال نو را به همه تبریک می گم.

+ نوشته شده در چهارشنبه بیست و نهم اسفند ۱۳۸۶ ساعت 7:34 توسط سید حسین حسینی  | 

مسابقه

مسابقه

 

رقابت، سرعت، مسابقه، هدف

سلام به همه، سلام به همه کسانی که عاشق سرعت هستند

قصد دارم یه مسابقه را که با مسابقه های ناسکار  و فرمول یک گراند پری کلی فرق داره را براتون گزارش کنم. این مسابقه یک مسابقه ی استثنایی هست . محدودیت سنی نداریم و همه در این مسابقه شرکت می کنند.

مکان مسابقه : یه جای خیلی وسیع حتی بهتر از ازاد راههای المان

مقصد : هر جایی که شما ار اده میکنید

تو این مسابقه خودتون می تونید مسیر  مسابقه و همچینین مقصدی را که می خواهید به ان برسید را تعیین کنید و این ویژگی این را از بقیه مسابقات متمایز میکنه. با این توصیف جایزه برای کسانی هست که به هدف خود برسند.

خودرو همه رانندگان در ابتدای مسیر  یکی هست و تو این مسیر راننده ها می توانند موتور خود را تقویت کنند. استفاده از هدرز، میل سوپاپ اسپرت ، توربو شارژ، افزایش تعداد سوپاپها ، تقویت شاتون و پیستون و ...مجاز هست. این قطعات را مکانیک هایی که راه را به شما نشان می دهند برای شما نصب می کنند.هر چه راه شما دورتر باشد خودرو شما مقاوم تر باید شد. و اما می پردازیم به توصیف چند تا از این راننده ها:

بعضی از این شرکت کنندگان عشق بوق هستند و علاقه وافری به بوق دارند و طی مسیر به جای ضبط به صدای دلخراش بوق گوش فرا می دهند. این افراد هدفشان بوق های بهتر است و اینها به هیچ چیز به غیر از صدای بوق گوش فرا نمی دهند. بعضی از انها طی ر اه مکانیک ها را نمی شناسند و موتور انها مجهز به سایکلون سه تقلبی و GPS مسیر یاب گمراه کننده خواهند شد. بعضی ها هم اصلا فکر ارتقا به سرشون نمی زنه و به همین بسنده می کنند. بعضی ها هم در بین راه از ادامه ی راه منصرف میشوند. اینها همه چیز را باید خیلی سریع به دست بیارند و دنبال کارهای بلند مدت نیستند. بعضی ها دیگران را از مسیر مسابقه خارج می کنند و این هدف انها بوده و اینها از این کارشون لذت می برند. بعضی ها هم مسیر خودشون را می روند و در بین راه از کنار منحرف شده ها و تصادفی ها هم میگذرند و به هدفشون می رسند راننده های زیادی وجود داره ولی از همه اینها باحالتر کیه؟

راننده ها ی حرفه ای که گذشتن از رمل را مثل اب خوردن میدونند و خیلی خوب با شرایط دست وپنجه نرم می کنند و اینها توی راه مسیر را به دیگران نشون می دهند موتور این راننده ها پرقدرت ترین موتور ها تو جهان هست و از ان پر قدرت تر نیست و نخواهد بود. مسیری را که این راننده ها طی میکنند به سمت بی نهایت هست و اینها همیشه در حال تاختن و تازیدن هستند اینها با صدای ناله ی  موتورشون شروع به حرکت می کنند انها خاکی و اسفالت را میکنند و هر لحظه مسیری بس طولانی و ناهموار را طی می کنند

بله زندگی میدون مسابقه هست.

 

مسابقه

 

+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و نهم آذر ۱۳۸۶ ساعت 8:12 توسط سید حسین حسینی  | 

تیپ ترونیک

Tiptronic

تیپ ترونیک

 

گیربکس اتوماتیک

تیپ ترونیک یک نوع مجرد از گیربکس اتوماتیک توسعه یافته توسط  پورشه است و در خودروهای ان و انهایی که امتیاز ان را دارند به کار می رود. یک گیربکس تیپ ترونیک می تواند مانند گیربکس های اتوماتیک رایج عمل کند و طر احی ان مانند دیگر گیربکسهای اتوماتیک است و مانند انها از مبدل گشتاور و مجموعه های خورشیدی استفاده می کند ، اما  این سیستم  همچنین به راننده اجازه می دهد که به شیوه ی تعویض دنده ها تسلط داشته باشد. بدین صورت که با انتخاب حالت های upshift و   downshift و حالت نرمال ان را تغییر می دهد، این عمل  توسط اهرم تعویض دنده و یا کلیدهای فشاری کنار اهرم و یا روی غربیلک فرمان امکان پذیر است.در 206 شما این حالت ها را با علائم ,normal, snow , sport  مشاهده می کنید. در حالت نرمال و معمولی تصمیم گیری تعویض دنده ها توسط کامپیوتر گیربکس به طور معمول انجام می شود برای مثال تاخیر در  تعویض دنده ها برای افزایش شتاب و یا افزایش نیروی ترمز موتوری طوری است که مصرف بهینه است . تیپ ترونیک بعضی از تعویض دنده ها را برای محافظت از موتور و گیربکس، خود به طور اتوماتیک انجام می دهد.

حالت  , sport  تعویض دنده ها را در  دورهای بالا امکان پذیر میکند که این عمل شتاب خودرو بالا می رود

حالت snow  که دران دنده ها در دور پایین تعویض شده و مبنا بر عدم لغزش خودرو در جاده های هموار و صاف است.

بعضی سیستم ها همانند فرار ی F1-Superfast و تویوتا SMT و Volkswagen's DSG با گیربکس تیپ ترونیک تفاوت دارند و بر اساس گیربکس های متوالی عمل می کنند اما یک کلاچ کنترل شده ی الکترونیکی دارند. اینها عموما تیپ ترونیک نیستند اما به عنوان گیربکس های نیمه اتوماتیک مطرح شده  اند. همچینین Easytronic Vauxhall شرکت اپل یک نوع گیربکس تیپ ترونیک نیست در واقع اصلا مبدل گشتاور ندارد و خبری از لایه های P-R-N-D-+/- تعویض دنده نیست بلکه این خودرو مانند BMW's "SMG اساسا گیربکس دستی دارد که با تعویض دنده اتوماتیک کار می کند که دارای یک کلاچ کنترل شده ی کامپیوتری است.

 

 تیپ ترونیک تحت نامهای مختلف در شرکتهای خودرو سازی کاربرد دارد.

 

 

+ نوشته شده در دوشنبه بیست و ششم آذر ۱۳۸۶ ساعت 6:50 توسط سید حسین حسینی  | 

آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی انژکتوری


آشنایی با سیستمهای سوخت رسانی کاربراتوری و انژکتوری و مزایای استفاده از تکنولوژی های جدید سوخت رسانی در خودرو
Electronic Fuel Injection
 
 
سیستم سوخت رسانی برای خودرو به مانند دستگاه گوارش و دستگاه تنفسی برای بدن انسان ضروری و بسیار حساس است که بایستی انرژی لازم برای استفاده و کار خودرو را فراهم سازد . اما این سیستم های سوخت رسانی چگونه چنین کاری را انجام میدهند ؟ بر چند نوع هستند ؟ مزایا و معایب این نوع سیستم ها چیست ؟ چه نوع سیستمی برای خودرو اقتصادی تر و مناسب تر است ؟ و . . . ده ها سئوال دیگر که ممکن است برای همه ی کسانی که به نوعی با خودرو سر و کار دارند پیش آید . از سال 1383 ساخت خودرو های سواری کاربراتوری تقریبا به حالت تعلیق در آمده است و شرکت ها تنها مجازند از سیستم های انژکتوری برای محصولات خود استفاده کنند . حال آنکه تعدادی از رانندگان قدیمی خودرو همچنان بر استفاده از خودروهای کاربراتوری اصرار می ورزند . اصلا کاربراتور و انژکتور چه تفاوتی با هم دارند ؟ چه کاری انجام می دهند ؟ و کدامیک بر دیگری ارجحیت دارد ؟ و . . . سئوالات مشابه دیگر . در این نوشتار سعی داریم به صورت اختصار با هر دو نوع سیستم سوخت رسانی آشنا شویم و در نهایت با مزایا و معایب هر دو آشنایی پیدا کرده تا بتوانیم به درستی در خصوص استفاده از این سیستم ها در خودرو تصمیم گیری نماییم .کاربراتور چیست ؟
کاربراتور مهمترین قطعه در سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری است . وظیفه ی اصلی کاربراتور تهیه مخلوط مناسبی از هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور می باشد . یک کاربراتور بایستی خواسته های زیر را برآورده سازد :
1 . تهیه مخلوط صحیح هوا و سوخت برای شرایط مختلف کار موتور در زمانی بسیارکوتاه
2 . مصرف کم سوخت در وضعیت کار عادی موتور
3 . امکان تامین حداکثر قدرت در حالت بار کامل
4 . روشن شدن موتور در هر درجه حرارت و کارکرد منظم آن در حالت دور آرام
5 . پایداری تنظیم های انجام یافته بر روی کاربراتور برای یک مدت طولانی و امکان تنظیم ها با توجه به شرایط کاری موتور
6 . سادگی ، قابلیت اطمینان و دوام
7 . سهولت تعمیر و نگهداریکاربراتور چگونه کار می کند ؟
عامل اصلی کار کاربراتور ایجاد مکش ( خلاء ) در روی مجرای خروج سوخت ( ژیگلور ) می باشد .این کار توسط قسمتی از بدنه کاربراتور به نام ونتوری یا گلوگاه انجام می گیرد . ونتوری در حقیقت مقطع کاهش بدنه کاربراتور می باشد . با باز شدن صفحه گاز هوا توسط سیلندر موتور مکیده شده و به داخل کاربراتور جریان می یابد . در هنگام عبور از ونتوری به علت کاهش مقطع عبور ، سرعت هوا افزایش یافته و فشار محفظه ونتوری کاهش می یابد و مکشی ایجاد می نماید که به مراتب از سایر مقاطع کاربراتور بیشتر است . بنابراین چنانچه مجرای سوخت به این قیمت متصل شود ، سوخت مکیده شده و پس از مخلوط شدن با هوا به داخل سیلندر وارد می شود .
انواع کاربراتور : کاربراتور ها از نظر جریان هوا به سه دسته تقسیم می شوند :
1 . کاربراتور با جریان هوا از بالا به پایین : در این کاربراتور نیروی جاذبه به جریان مخلوط سوخت و هوا به داخل موتور کمک می کند و در نتیجه تغذیه موتور بهتر انجام میشود . علاوه بر آن دسترسی به کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی نیز بهتر می باشد . به همین دلیل این نوع کاربراتور برروی اکثر خودروها به کار می رود که می توانند شامل کاربراتورهای یک مرحله ای یا دو مرحله ای باشند . کاربراتور خودروهای نیسان ، پراید ، پژو از این نوع می باشند  .
2 . کاربراتور با جریان هوا از پایین به بالا : این نوع کاربراتور بیشتر در گذشته به کار گرفته می شده است و علت آن جلوگیری از ورود سوخت به صورت مایع به موتور بود . در حال حاضر با توجه به اینکه این کاربراتور از نظر فضای تعمیراتی از قابلیت دسترسی خوبی برخوردار نیست و علاوه برآن روشن شدن موتور در هوای سرد نیز به خوبی انجام نمی شود ، کاربردی ندارد . کاربراتور خودروهای قدیمی دهه ی 60 19 معمولا از این نوع می باشد .
3 . کاربراتور با جریان هوای افقی : مزیت اصلی این نوع کاربراتور ارتفاع کمی است که درزیر درپوش موتوراشغال می کند . این نوع کاربراتور می تواند دارای ونتوری ثابت یا متغیر باشد . کاربراتور خودرو پیکان از نوع کاربراتور با جریان هوای افقی و با ونتوری متغیر می باشد .
کاربراتورها عموما از قسمت های زیر تشکیل شده اند :
محفظه ی گاز – محفظه ی ساسات – بدنه – محفظه راه انداز – پمپ شتابدهنده که ونتوری در کاربراتورهای یک مرحله ای یا ونتوری ها در انواع دو مرحله ای در بدنه اصلی جای می گیرند . صفحه گاز در محفظه ی گاز و صفحه ی ساسات در محفظه ی ساسات قرار دارند . محفظه ی راه انداز و پمپ شتابدهنده نیز در کاربراتورهای پیشرفته برای جبران بعضی کاستی های کاربراتور های اولیه طراحی و استفاده می شوند .
تا دهه 1960 کاربراتور در بسیاری از سیستم های سوخت رسانی استاندارد مورد استفاده قرار می گرفت . در دهه 1970 در طی تحقیقات و نوآوری هایی سیستم  EFI   که در آن سوخت توسط انژکتورها  با کنترل الکترونیکی به مجرای مکش تزریق می گردید به جای کاربراتور در نظر گرفته شد .
باید بدانیم که وجود چه معایبی از سیستم های کاربراتوری موجب شده تا با کنار گذاشتن آن سیستم انژکتوری را جایگزین آن نماییم . دو جزء اساسی سیستم های کاربراتوری کاربراتور و دلکو می باشند .
کاربراتور ها دو وظیفه اصلی به عهده دارند :
1 . مخلوط کردن سوخت و هوا به نسبت ترکیبی مشخص که در هر کاربراتور به عنوان یک پارامتر اساسی تعیین می شود .
2 . توزیع سوخت پودر شده به میزان برابر بین سیلندرها .
دلکو نیز دو وظیفه اصلی به عهده دارد :
1 . تولید برق مبتنی بر مکانیزم کارکرد پلاتین و فیوز ( خازن ‌) دلکو .
2 . توزیع برق در روی سر شمع ها در زمان لازم .
معایب عمده و ذاتی کاربراتور :
با دقت در انجام کار کاربراتور می توان دید علی رغم تمام محاسنی که کاربراتور برای خودرو دارد چند عیب ذاتی بزرگ دارد که چشم پوشی از آنها امکان پذیر نیست از جمله
1 . عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت : این میزان ثابت نبوده و به دلیل چگالی نامتناسب این دو ماده که یکی گازی و دیگری مایع است تنها در یک زاویه خاص از دریچه کاربراتور این نسبت رعایت شده و در بقیه موارد این تناسب به هم می خورد .
2 . کاربراتور شدیدا وابسته به شرایط محیط است : وابستگی شدید کاربراتور به شرایط محیط به خصوص دما و فشار باعث می شود که به جرات بتوان گفت هیچ خودرو کاربراتوری در حالت تنظیم کامل کار نمی کند .زمانی که یک خودرو کاربراتوری را تنظیم می کنید نا خودآگاه این تنظیم را بگونه ای انجام خواهید داد که فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مکان تنظیم باشد و به محض تغییر محل یا تغییر ساعت ، خودرو از تنظیم خارج می شود . احتمالا شما در هنگام رانندگی از شهری مانند تهران به شهری دیگر مانند رشت این تغییر رفتار محسوس کاربراتور و بد روشن شدن و تنظیم نبودن خودرو را یا به طور کلی بد روشن شدن خودروهای کاربراتوری در هنگام زمستان و یا صبح زود تجربه کرده اید .
3 . عدم توزیع یکسان سوخت به سیلندرها : از آنجایی که کاربراتور وظیفه انتقال یک سیال را به سیلندرها به عهده دارد و این انتقال بدون هیچ دخالتی انجام می شود طبیعی است که به سیلندرهایی که به کاربراتور نزدیکترند سوخت بیشتری منتقل شده و بازده آنها بیش از سیلندرهای دورتر به کاربراتور می باشد . این موضوع باعث ایجاد یک نوع عدم بالانسینگ موتور می شود که در صورت استفاده از کاربراتور اجتناب ناپذیر است .
4 . خفه کردن کاربراتور : این مشکل  در کلیه کاربراتورهایی که واحد پمپ شتابدهنده دارند دیده می شود که در زمان خاموشی موتور با چند بار فشردن پدال مقداری سوخت وارد سیلندر می شود و کاربراتور فلوت می کند . در حالی که این موضوع در خودروهای انژکتوری اصلا مصداق ندارد .
5 . پدیده قفل گازی : این پدیده پس از خاموش کردن موتور رخ می دهد . وقتی که موتور و متعاقب آن پمپ بنزین خاموش می شود بنزینی که در لوله ها و کاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حرکت خود و نیز همنشینی با گرمای موتور بخار شده و باعث دیر روشن شدن خودروهای کاربراتوری پس از چند لحظه خاموش شدن می شوند .این پدیده در خودروهای انژکتوری نیز اتفاق می افتد اما بلافاصله پس از باز کردن سوئیچ با کارکرد پمپ بنزین قبل از روشن شدن موتور این موضوع منتفی می شود .
6 . وابسته بودن به نوع بنزین  : اصولا یکی از پارامترهای کیفی بنزین عدد اکتان است . این عدد بدون واحد در واقع معیاری است که به نوعی می تواند به ما نشان دهد که تا چه حد می توانیم بنزین را تحت فشار قرار دهیم بدون آنکه بنزین دچار خودسوزی و انفجار شود .هر چه عدد مزبور به عدد 100 نزدیکتر باشد کیفیت بنزین مصرفی به اصطلاح بهتر خواهد بود .طبیعتا در لحظه تنظیم موتور این کار با استفاده از بنزین مشخصی صورت می گیرد . حال اگر نوع بنزین و در نتیجه عدد اکتان آن تغییر کند نیازمند تنظیم جدیدی خواهیم بود .اکثر کسانی که از بنزین معمولی در خودرو کاربراتوری خود استفاده می کنند پس از استفاده از بنزین سوپر شاهد این تفاوت کارکرد موتور می شوند .
7 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم استفاده از ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
معایب عمده ذاتی دلکو :
1 . شدت جرقه به دور موتور وابسته است : تولید برق در خودرو به دلیل مکانیزم خاص عملکردی پلاتین و خازن دلکوست . در یک کویل ساده در زمانی که پلاتین بسته است جریان از مسیر کویل اولیه و پلاتین عبور کرده و به بدنه می رسد . این عمل موجب شارژ شدن جریانی سیم پیچ اولیه می شود . اصولا سیم پیچ ها دارای خاصیت مشابهی با خازن ها هستند با این تفاوت که خازن ها با تغییرات ولتاژ مخالفت کرده و در زمان افت ولتاژ شبکه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سیتم شده اما سیم پیچ ها دارای این ویژگی هستند که سعی دارند با دادن جریان اضافی مقدار جریان عبوری از خود را ثابت نگه دارند .
تا زمانی که پلاتین بسته است هیچ اتفاقی نمی افتد . به محض باز شدن پلاتین سیم پیچ که سعی دارد جریان خود را ثابت نگه دارد به اجبار جریان خود را به خازن هدایت می کند . خازن وقتی در این حالت قرار می گیرد ولتاژ روی آن به شدت افزایش یافته و حتی به بالای 300 ولت نیز میرسد . این شدت موجب می شود که جریان تغییر مسیر داده و به سیم پیچ برگردد . این تغییر جریان تا شارژ مجدد سیم پیچ ادامه داشته و دوباره جهت جریان بین سیم پیچ و خازن تغییر می کند . تا زمانی که پلاتین باز است این نوسان بارها انجام شده که نتیجه آن تغییر شار مغناطیسی و تحریک سیم پیچ ثانویه و ایجاد جرقه برروی شمع ها است . در هر بار باز شدن پلاتین این عمل تکرار می شود .در این حالت موتور در دور آرام  هیچ مشکلی عملکردی ندارد اما با افزایش دور موتور زمان بسته شدن پلاتین ناخودآگاه کوتاه شده و عمل شارژ و دشارژ کویل خارج از بازه زمانی باز و بسته شدن پلاتین قرار می گیرد . اینجاست که عیب بزرگ سیستم جرقه زنی دلکو ظاهر می شود . کویل به دنبال پلاتین چون زمان کافی برای شارژ و دشارژ سیم پیچ اولیه ندارد نمی تواند شار لازم برای تحریک کامل سیم پیچ ثانویه را به دست آورد و لذا شدت جرقه در دورهای بالاتر به طور محسوسی کاهش یافته و خودرو در دور بالا دچار لرزش زیاد کاهش راندمان موتور و افزایش مصرف بنزین به صورت تصاعدی می شود .
2 . شدت توزیع جرقه بر روی سر شمع ها یکسان نیست : مسئله وجود وایر شمع ها و مشکلات آن همیشه یک معضل بوده است . اما مشکل عمده آن مسئله نا هماهنگ بودن طول وایرهاست که موجب نا موزونی شدت جرقه در سر شمع ها می شود .
3 . عدم تناسب آوانس های دینامیکی و استاتیکی :
الف ) آوانس استاتیکی که با حرکت دادن موضعی دلکو ایجاد شده و توسط فرد تنظیم می شود .
ب ) آوانس دینامیکی که شامل آوانس های خلائی و وزنه ای هستند که به طور اتوماتیک توسط دلکو تنظیم می شوند . آوانس استاتیکی با توجه به دخالت دست همیشه دقیق تنظیم نمی شود و از طرفی به آوانس خلایی نیز نمی توان اطمینان داشت زیرا با هر بار فشردن و یا رها کردن گاز خلاء  منیفولد کم و زیاد شده و آوانس خودرو به هم میریزد و از جانب دیگر آوانس وزنه ای نیز با توجه به اتکا بر نیروی گریز از مر کز و خاصیت غیر خطی فنر وزنه ها معمولا مقدار مناسبی را به دست نمی دهد . تمامی این عوامل دست به دست هم می دهند تا آوانس دلکو هرگز تنظیم قابل قبولی ارائه ندهد .
4 . تنظیمات زیاد و پیچیدگی زیاد مکانیکی : موجب می شود که تعمیر کاران اغلب به دلیل عدم آگاهی از تنظیمات دقیق و یا عدم داشتن ابزار مخصوص های لازم نسبت به تنظیم های همه جانبه آن غفلت ورزیده و این خود مزید بر علت می شود علاوه بر این باعث خرابی های زودرس نیز خواهد بود .
سیستم تزریق سوخت الکترونیکی EFI  چیست ؟
اتومبیل ها یکی از دو سیستم کاربراتوری یا انژکتوری را برای تحویل مخلوط سوخت و هوا با نسبت صحیح به سیلندرها در تمام دامنه های سرعت دورانی موتور مورد استفاده قرار می دهند . هر یک از این دو سیستم حجم هوای مکش را اندازه گیری می کند . حجم هوای مکش بر اساس زاویه دریچه گاز و سرعت موتور تغییر می کند و هر دو سیستم نسبت سوخت و هوای صحیح را برای تمام سیلندرها بر اساس حجم هوای مکش تامین می کنند .
به دلیل اینکه ساخت کاربراتور نسبتا ساده است ونیازی به قطعات با تکنولوژی بالا ندارد در سطح وسیعی از موتورهای بنزینی مورد استفاده قرار گرفته است . در پاسخ به نیاز های فعلی برای کاهش آلودگی دود خروجی از اگزوز ‏، مصرف سوخت اقتصادی ، سوخت رسانی بهینه و سایر موارد دیگر ، کاربراتورهای امروزی باید به وسیله  جبران سازهای مختلف مجهز گردند که باعث به وجود آمدن کاربراتور با سیستم پیچیده تر می گردد . برای اطمینان از نسبت سوخت و هوای صحیح در موتور سیستم EFI  بر اساس شرایط رانندگی مختلف به جای کاربراتور مورد استفاده قرار گرفت .
سیستم کنترل EFI  در دو نوع آنالوگ و دیجیتال برای سوخت رسانی به کار می رود . در سیستم کنترل از نوع آنالوگ حجم سوخت تزریق شده بر اساس زمان مورد نیاز برای شارژ و دشارژ کردن خازن کنترل می شود و لیکن در سیستم کامپیوتری حجم سوخت تزریق شده بر اساس داده های ذخیره شده در حافظه مشخص می گردد  علاوه بر کنترل زمان مقدار سوخت تزریق شده آوانس جرقه کنترل سرعت هرزگرد موتور کارکرد نادرست موتور و سایر موارد نیز می تواند بوسیله ی سیستم کامپیوتری کنترل گردد .
تفاوت عمده سیستم های انژکتوری در موتورهای بنزینی و گازوئیلی :
در سیستم های انژکتوری موتورهای گازوئیل سوز از سیستم جرقه زنی و شمع خبری نیست و در حقیقت احتراق درون محفظه ی سیلندر به روش احتراق خود به خودی یا Self Ignition  انجام می شود بدین صورت که ابتدا هوا در مرحله تنفس وارد محفظه ی سیلندر شده و در مرحله تراکم تا میزان حتی 1 به 25 متراکم می شود در این حالت دمای هوا تا حدود 700  درجه سانتی گراد افزایش می یابد . سپس در بالاترین نقطه و در زمان مناسب گازوئیل توسط انژکتورها به درون سیلندر پاشش می شود که در حضور هوای داغ باعث انفجار می گردد و منجر به حرکت در آوردن پیستون و در نهایت حرکت موتور می شود .
اما در موتورهای بنزین سوز در مرحله تنفس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود و همچنان انفجار سوخت در محفظه ی احتراق به کمک جرقه حاصل از فرمان رسیده به شمع ها صورت می گیرد و این نسبت تراکم تا حداکثر حدود 1 به 11 امکان پذیر می باشد و در صورت انفجار بی موقع سوخت درون سیلندر پدیده Knocking  یا Detonation  روی داده و باعث وارد آمدن آسیب جدی به موتور خودرو می شود . که این امر توسط ECU  کنترل می گردد .
وظیفه ای را که کاربراتور در سیستم سوخت رسانی کاربراتوری به عهده دارد در سیستم های انژکتوری به عهده 2 سیستم سوخت رسانی و سیستم هوارسانی گذاشته شده است که بوسیله واحد کنترل الکترونیکی Electronic Control Unit   هدایت می شوند .
سیستم سوخت رسانی شامل : باک بنزین –Fuel Tank پمپ بنزین Fuel Pump – لوله ای انتقال سوخت  Fuel Pipe – فیلتر بنزین Fuel Filter – رگولاتور فشار Pressure Regulator  –  ریل توزیع کننده سوخت  Delivery Pipe Fuel Rail - انژکتورهای مستقر بروی ریل سوخت Injectors و تعدیل کننده جریان ( دامپر ) Damper می باشد .
سیستم هوارسانی نیز شامل : فیلتر هوا Air Filter –  اندازه گیر جریان هوا Air Flow Meter – دریچه هوا  ‏Throttle Body – سیلندر Cylan. – منیفولد هوا  I.Manifold – مخزن آرامش  Surge Tank می باشد .
در حقیقت سیستم سوخت رسانی وظیفه ای تهیه سوخت مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) و سیستم هوارسانی نیز وظیفه ای تهیه هوای مورد نیاز در زمان مشخص و مقدار و دمای مناسب برای محفظه احتراق ( سیلندر ) را به عهده دارند که به کمک سنسور های مختلف موجود در مسیر شرایط لحظه به لحظه کارکرد موتور خودرو را اندازه گیری کرده و پس از انتقال به ECU  فرمان مناسب را گرفته و به کمک فرمانبر های مختلف بهینه ترین سوخت را برای کارکرد موتور تدارک می بینند  . فرمان زمان جرقه زنی شمع ها نیز توسط ECU  صادر می شود .
اگر سیستم سوخت رسانی را به بدن انسان تشبیه کنیم ECU یه عنوان مغز سیستم ، Sensorsسنسورها به عنوان حواس انسان ( بینایی و . . .  ) و Actuators یا عملگرها مانند دست و پای انسان عمل می کنند .
بعضی از سنسورهای اصلی سیستم های EFI عبارتند از :
سنسور اندازه گیری دبی هوا  AFM ( میزان دبی هوا از نظر جرمی و میزان دبی هوا از نظر حجمی )  - سنسور اندازه گیری میزان خلاء ورودی  MAP   - سنسور اندازه گیری میزان دمای هوا  ATS  - سنسور اندازه گیری دمای آب موتور CTS  - سنسور اندازه گیری دور موتور RPM یا Crankshaft Sen.  – سنسور موقعیت دریچه گاز TPS  - سنسور    l - سنسور اندازه گیری دمای سوخت FTS – سنسور اندازه گیری فشار سوخت FPS –  سنسور کنترل وضعیت احتراق درون سیلندرها Knock Sen.  –    سنسور وضعیت سیلندرها Camshaft Sen.  -  سنسور اندازه گیری  CO و  HC   CO-Potentiometer Sen.  
عملگرها Actuators عمده سیستم نیز شامل شیر موتوری Stepper Motor – انژکتورها Injectors  - گرمکن هوا PTC -  شمع ها و . . . می باشند .
سیستم های انژکتوری در طول زمان تغییرات متنوعی کرده اند که در ابتدای دهه 1970 میلادی ابداع شده  از سیستم های مکانیکی انژکتوری آغاز و سپس سیستم های الکترونیکی طراحی شدند  . نیز از سیستم های تک انژکتوری شروع شده و هم اینک  از سیستم های پاشش سوخت مستقیم استفاده می شود .
انواع سیستم های سوخت رسانی انژکتوری به ترتیب ابداع :
1  .  K - JETRONIC    ابزار الکترونیکی وارد کار شد .
2  .  KE - JETRONIC    واحد کنترل الکترونیکی اضافه شد .
3  .  L - JETRONIC
4  .  LH - JETRONIC
5  .  MONO JETRONIC - SPFI
6  .   MULTI JETORONIC - MPFI
7 .  GDI
در اینجا سه مورد آخر که معمولترین سیستم های سوخت رسانی انژکتوری را شامل می  شوند معرفی می کنیم سیستم های پاشش سوخت تکی یا Single Point Fuel Injection  :
در این سیستم ها از یک انژکتور برای تغذیه چهار سیلندر استفاده می شود که این انژکتور سوخت مورد نیاز را در ابتدای منیفولد سوخت می پاشد .از نظر انتقال سوخت نظیر سیستم های کاربراتوری می باشد اما به کمک واحد کنترل الکترونیکی شرایط مناسب تری و مطلوب تری را برای محفظه ی احتراق فراهم میکند .
سیستم های پاشش سوخت چند گانه یا Multi Point Fuel Injection :
که به تعداد سیلندر های خودرو از انژکتور استفاده می شود که این انژکتورها برروی ریل سوخت نصب شده و سوخت مورد نیاز را مستقیم در پشت سوپاپ های سوخت تزریق می کنند .نسبت به سیستم هایSPFI  میزان تغییرات سوخت در آنها پس از پاشش تا زمان احتراق بسیار کمتر است در نتیجه سوخت با شرایط بهتری وارد سیلندر می شود و معمولترین نوع این سیستم ها در حال حاضر به شمار می روند .
سیستم های پاشش مستقیم سوخت یا Gasoline Direct Injection  :
در این روش  برای اینکه حداقل تغییر در شرایط سوخت ورودی به سیلندر روی دهد انژکتورها سوخت مورد نیاز برای احتراق را مستقیم درون محفظه سیلندر تزریق می کنند . که به جز تعدادی خودرو ساز هم اکنون آنچنان مورد استفاده عمومی قرار نگرفته است .
سیستم مورد استفاده در خودروهای داخلی عمدتا از نوعMPFI  می باشد که شامل منیفولد ؛ ریل سوخت و انژکتورها و رگولاتور فشار نصب شده بروی آن ؛ دریچه هوا و قطعات نصب شده بروی آن  ؛ سیستم الکتریکی تعیین زمان احتراق و غیره  . . . و واحد کنترل الکترونیکی ECU  ‌  می باشد .که از این میان تنها انژکتورها ؛ رگولاتور فشار ؛  تعدادی از قطعات دریچه هوا ، ECU   ، سنسورها و قطعات بسیار حساس به دلیل استفاده از تکنولوژی های ویژه از اقلام وارداتی بوده و بصورت انحصاری تنها توسط چند شرکت در جهان طراحی و تولید می شوند و تقریبا بقیه قطعات در داخل کشور ساخته می شوند .
آشنایی با سیستم های CLOSE LOOP  و OPEN LOOP  :
اصولا در هر سیستمی تعدادی ورودی و خروجی وجود دارد . موتور خودرو نیز سیستمی است که بنزین و هوا و . . . ورودی های آن و دود اگزوز و . . .  خروجی آن می باشد . اگر با این دید به یک خودرو کاربراتوری نگاه کنیم موتور خودرو دارای یک سیستم باز است یعنی یک سری ورودی به خودرو داده شده و سیستم نیز بدون هیچ گونه بازنگری از طرف ما یک خروجی ارایه می دهد . این سیستم ها را مدار – باز یا OPEN LOOP  می گویند .
اما در بعضی از خودرو های جدید از خروجی موتور خودرو ( دود اگزوز ) نمونه ( فید بک منفی ) گرفته شده و با کار موتور مقایسه می شود . اگر موتور در استفاده از ورودی های اطلاعاتی خود که همان سنسورها هستند دچار خطایی شده باشد ( خواه از طرف ECU خواه از طرف سنسورها و خواه خطای ناشی از عملکرد نادرست فرمانبر ها به هر دلیل باشد ) سعی می کند تا با تصحیح عملکرد خود بهترین بازده را در خروجی خود به دست دهد . به این سیستم ها مدار – بسته یا CLOSE LOOP  می گویند .فایده عمده سیستم های مدار – بسته در این است که علاوه بر تنظیمی که ECU  به صورت دائم بر کارکرد موتور خودرو دارد در هر لحظه این تنظیم نیز تحت نظارت دوباره بوده و اگر خطای کوچکی نیز اتفاق بیفتد بلافاصله تصحیح می شود .
در موتورهایی که از بنزین سرب دار استفاده می شود سیستم سوخت رسانی از نوع مدار باز یا OPEN LOOP استفاده می شود و در موتورهایی که از بنزین بدون سرب استفاده می شود عموما سیستم سوخت رسانی از نوع مدار بسته یا CLOSE LOOP می باشد .
مزایای استفاده از سیستم های انژکتوری نسبت به سیستم های کاربراتوری :
1 . افزایش راندمان حجمی و حرارتی موتور بدلیل یکنواختی و ترکیب صحیح نسبت هوا و سوخت در حالتهای مختلف کاری موتور
2 . افزایش راندمان حجمی باعث افزایش گشتاور و توان خروجی موتور تا 15 درصد می شود .
3 . نسبت هوا ی ورودی به هر سیلندر بدلیل استفاده تمام سیلندرها از یک حجم ثابت تقریبا برابر است .
4 . بدلیل استفاده از سیتم های اندازه گیری دقیق الکترونیکی برای اندازه گیری دبی هوای ورودی سوخت متناسب با آن تامین شده و در نتیجه مصرف سوخت کاهش می یابد .
5 . در این سیستم ها به علت حذف کاربراتور و پیاله بنزین بخارات حاصل از تیخیر سوخت در پیاله از بین می رود .
6 . کنترل موتور در شرایط مختلف کاری کارکرد موتور مناسب تر و بهتر شده و موتور در هوای سرد سریعتر روشن شده و نیازی بوجود ساسات نمی باشد .
7 . بدلیل یکنواختی ترکیب سوخت و هوا احتراق مناسب تر صورت گرفته و بدلیل افزایش راندمان احتراق موتور نرم تر و بی صدا ترکار می کند .
8 . بدلیل امتزاج مناسب سوخت و هوا راندمان احتراق افزایش یافته و در نتیجه می توان ضریب تراکم حجمی موتور را افزایش داد .
9 . در سیستم های انژکتوری بدلیل اینکه نیازی به گرم کردن منیفولد ورودی نمی باشد در نتیجه دانسیته هوای ورودی بیشتر شده و راندمان حجمی را افزایش می دهد و در نهایتا قدرت خروجی موتور افزایش می یابد .
10 .  با افزایش راندمان احتراق و کنترل پدیده Knock یا Detonation  باعث افزایش عمر موتور خودرو می شود .
11 . مهمترین علت ساخت سیستمهای انژکتوری و مزیت اصلی آن نسبت به موتورهای کاربراتوری کاهش آلودگی ناشی از موتور خودرو می باشد تا قابلیت پوشش دادن استانداردهای عدم آلایندگی را داشته باشند .
معایب سیستم های سوخت رسانی انژکتوری نسبت به کاربراتوری :
1 . گران بودن موتور بدلیل گران بودن قطعات سیستم های انژکتوری
2 . احتیاج بیشتر به تعمیر و نگهداری و خدمات پس از فروش
3 . نیاز به صافی بنزین دقیق تر و بنزین با کیفیت بالاتر
مطابق آنچه در این نوشتار به صورت  ساده و مختصر بیان شد می توان گفت. که هر چه  سیستم سوخت رسانی دقیق تر میزان ورودی ها و خروجی های خود را اندازه گیری نماید و در نتیجه بهتر توانایی کارکرد و تطبیق پذیری با شرایط گوناگون را داشته باشد منجر به بهبود عملکرد و کارایی خودرو می شود . که این موارد در سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی بیشتر و بهتر مشهود می باشد .و در دیگراینکه رسیدن به هوای پاک و کاهش آلودگی که امروزه از دغدغه های عمده ی پیش رو در کلان شهر ها است و نیز کاهش مصرف سوخت و در حقیقت استفاده بهینه از منابع محدود انرژی بدون استفاده از این سیستم های جدید سوخت رسانی ( EFI ) تقریبا غیر ممکن است .
 
  
 
 
فهرست منابع و ماخذ برای مطالعه بیشتر :
1 . اصول کارکرد موتورهای بنزینی انژکتوری / سیدهادی ریاضی /  طراح / 1381 .
2 . سوخت رسانی موتورهای دیزل و بنزینی انژکتوری / مجتبی ضیایی / تک خودرو / 1368 .
3 . آشنایی و عیب یابی برق پژو 405 و سیستم انژکتوری پرشیا / سیامک گرشاسبی / کمال هنر  / 1382 .
4 . آشنایی و عیب یابی سیستمهای انژکتوری مولتی پلکس و الکترونک پژو 206 ایران / سیامک گرشاسبی / کمال هنر / 1382 .
5 . فرهنگ لغات فنی اتومبیل / رضا هاشمی / روشن / 1373 .
6 . جزوات منتشره توسط  شرکت های  ساپکو و مگا موتور ( شرکت های طراحی مهندسبی و تامین قطعات ایران خودرو و سایپا ) .
7 . جزوات آموزشی تهیه شده در شرکت کاربراتور ایران
8  . Tunning S.U. Carburetters / G.R. Wade / SPEEDSPORT / 1981 .
+ نوشته شده در شنبه بیست و یکم مهر ۱۳۸۶ ساعت 7:47 توسط نیما وثوق نیا  | 

ایموبیلایزر(immobilizer) :

ایموبیلایزر(immobilizer) :

یک قطعه ی الکترونیکی که به صورت یک قفل نرم افزاری عمل می کند و باعث می شود که خودرو تنها با سوئیچ مخصوص خودش روشن می شود.

ایموبلایزر در تمام خودروهای تولیدی از سال 1997 در انگلیس و از سال 2001 در استرالیا تولید می شود.

اولین ایموبیلایز

ترانسپاندر:داخل سوئیچ چیپ (transponder)کوچکی است که اگر در معرض میدان مغناطیسی قرار بگیرد به صورت یک گیرنده و فرستنده عمل می کند.

انتن ترانسپاندر: تشکیل شده است از یک سیم پیچ روی قفل فرمان و یک مدار الکترونیکی که مانند انتن عمل کرده و یک ارتباط دوجانبه را ایجاد می کند.

وقتی سوئیچ را در قفل فرمان قرار می دهیم ترانسپاندر شروع به انتشار امواج می کند و انتن این سیگنالها را طی ارتباط دوجانبه می خواند و به ecu  می فرستد در صورت انطباق کد رمز فرستنده و کد نوشته شده در  ای سی یو خودرو استارت خورده و روشن می شود ولی اگر تطابق نداشته باشد حداقل دو مدار را قطع می کند. به طور نمونه انژکتورها و مدار پمپ بنزین و در بعضی ها هم ممکن است استارت نیز قطع شود.

 

 

+ نوشته شده در یکشنبه پانزدهم مهر ۱۳۸۶ ساعت 7:7 توسط سید حسین حسینی  | 

موتورهای شش زمانه چگونه کار می کنند؟

 

انیمیشن                 شکل های مربوط به شش سیکل              نمودار سیکل شش زمانه

 

موتورهای شش زمانه(مترجم:سید حسین حسینی)

 

مقدمه

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را 180 درجه بچرخاند.

با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از 180 درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد.

 

محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود.

 

مزایای موتور شش زمانه:

·                     رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

·                     کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

·                     کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

·                     دو کورس مفید کار در طی شش کورس

·                     پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

·                     سوخت چند گانه

 

 در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود.

 

 

 

 

طراحی و عملکرد

 

در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد.

 

 

اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی.

فرایند1 :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی)

فرایند 2: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی)

فرایند3 : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود.

فرایند4 : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد.

در شکل زیر نمودار دمای این چهار فرایند را مشخص می کنید

 

دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد.

فرایند5: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک)

فرایند6 : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک)

فرایند7 : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک)

فرایند8: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد.

 

 

  و این هم نمودار کلی برای مقایسه

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده.       سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا  می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است.

 

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.)

 

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند.

 

نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند.

 

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است.

 

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد.

 

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی 360 درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد.

 

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی)

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود.

 

 

 مراحل کارکرد موتور شش زمانه

 

اولین مرحله: هوای خالص وارد سیلندر شده و سوپاپ ورودی باز است.

دومین مرحله : هوای وارد شده با باز شدن سوپاپ محفظه ی گرمکن  در محفظه ی گرمکن متراکم شده.

حین مراحل یک و دویعنی360 درجه، هوا در محفظه ی احتراق می تواند سوخت دریافت کند و با فشار زیاد مشتعل می شود. 

سومین مرحله (کار)  با باز شدن سوپاپ محفظه ی احتراق گازهای مشتعل شده با فشار به داخل سیلندر هجوم برده و کار انجام می دهند.

چهارمین مرحله: خروج گازهایی که  در مرحله قبل کار انجام داده اند.

طی مراحل سه و چهار یعنی 360 درجه، هوای خالص در محفظه ی هواگرمکن محبوس است و دمای ان با تبادل حرارت با محفظه ی احتراق بالا می رود.

پنجمین مرحله ( باز هم کار) این بار هوای خالص که طی مراحل سه و چهار حسابی داغ شده کار انجام می دهد.البته انرژی این کار از کار قبلی کمتره چون سوختی نمی سوزه و فقط ما انبساط هوای خالص داریم .

ششمین مرحله: هوای خالص که در مرحله قبل کار انجام داده بود به بیرون فرستاده نمی شود بلکه این با ر به محفظه احتراق رفته و دوباره متراکم می شود همین طور که می بینید سیکل کامل شده و این مراحل دوباره اتفاق می افتند.

 

 

 

عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی:

 

  1. گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود.                                                
  2. بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی 360 درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی).                                                           
  3. تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد.                                                   
  4. احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی 540 درجه گردش میل لنگ، 360 درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و 180 درجه برای منبسط شدن و مرحله کار.                                                                  
  5. دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد.                         
  6. تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است.                                                           
  7. بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر.                           
  8. برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود.                                                                                                    
  9. کاهش زیاد قدرت سیستم خنک کاری به طوری که امکان دارد نیاز به خنک کاری با اب نباشد و پمپ اب و فن ها هم کاهش پیدا کنند.                                                                                                          
  10. اینرسی کم به علت سبک بودن قطعات محرک                                                      
  11. کاهش پیدا کردن دمای روغن. با احتراق در محفظه ی بسته، دمای بالا کمتر به روغن فشار می اورد و رقیق شدن کاهش می یابد، حتی در هوای سرد.

 

از انجایی که موتورهای شش زمانه یک سوم موتورهای چهار زمانه تخلیه و مکش دارند، افت فشار روی پیستون در مکش و فشار خروجی اگزوز در تخلیه به نسبت یک سوم کاهش پیدا می کند.

 

تلفات اصطکاک با تقسیم بهتر فشار روی قطعات متحرک، تعدیل شده اند به این دلیل که کار در طی دو مرحله اجرا می شود و احتراق مستقیم حذف شده است.

 

مزایای مهم موتورهای شش زمانه

کاهش مصرف سوخت به مقدار کمتر از %40 :

قدرت مخصوص موتور شش زمانه از موتور بنزینی چهار زمانه کمتر نیست، افزایش راندمان حرارتی جبرانی برای تلفات سبب شده دو مرحله به ان اضافه شود.

 

دو انبساط (کار) در شش حرکت:

از ان جایی که سیکل های کار در دو مرحله رخ می دهد (360 درجه از 1080 درجه) یا %8 بیشتر نسبت به موتور چهار زمانه (180 درجه از 720 درجه) گشتاور بیشتر دارد. این امر منجر می شود که در سرعت پایین، عملیات بدون تاثیر چشمگیر روی مصرف سوخت به ارامی کار کند، در واقع احتراق تحت تاثیر سرعت خودرو نمی باشد. این مزایا در بهبود عملکرد خودرو در ترافیک خیلی مهم هستند.

 

چند گانه سوز بودن:

چند گانه سوز بودن برابر برتری است. موتور شش زمانه میتواند سوخت های مختلف مصرف کند، از هر نوعی(فسیل یا گیاهی) از دیزل تا ال پی جی یا روغن حیوانی. اختلاف در اشتعال پذیری یا نسبت ضد کوبش هم اکنون هیچ مسئله ای در احتراق ندارد.

ساختمان استاندارد یک موتور بنزینی و نسبت تراکم کم محفظه ی احتراق موتور های شش زمانه مانع از این نمی شود که ان سوخت دیزل استفاده کند. همچنین سوخت الکل متيليک بفرمولCH3 OH برای ان بهتر است.

 

کاهش چشمگیر در الایندگی:

از یک طرف به تناسب مصرف مخصوص سوخت، الودگی صوتی، حرارتی و شیمیایی کاهش می یابند و از طرف دیگر موتورها خصوصیاتی دارند که به کاهش چشمگیر الاینده های هیدرو کربن، مونوکسید کربن و نیترات ها(HC, CO and NOX  )کمک می کند. از این گذشته قابلیت کار کردن این موتورها با سوختهای گیاهی و گازهایی با  الایندگی کم، به انها کیفیتی می دهد که با سخت ترین استانداردها مطابقت می کند.

 

سوخت مایع:

کاهش زیاد مصرف مخصوص باید استفاده از سیستم ال پی جی را جالب کند به دلیل قیمت پایین ان و کمتر بودن الایندگی نسبت به بنزین. به علاوه با یک سیستم عامل یکسان ، حجم مخزن ها برابر مخزن های کنونی هست که مسافت بیشتری را می تواند با همان مخزن طی کند بنابراین می توان ان را کوچکتر در نظر گرفت.

قیمت قابل قیاس با موتور چهار زمانه:

موتور شش زمانه هیچ تغییر اساسی نیاز ندارد . همه ی تجربه های تخصصی-صنعتی و روش های تولید بدون تغییر باقی می ماند.

 

قیمت ساخت سر سیلندر (محفظه ی احتراق و محفظه ی گرما) با ساده سازی چندین عنصر تعدیل می شود، مخصوصا با سبک سازی قطعات متحرک، کاهش سیستم خنک کاری، ساده سازی پاشش مستقیم بدون شمع و غیره ... کاهش اندازه مخزن و جای ان در خودرو که قابل ملاحظه هستند.

 

 

نتیجه گیری

 

در این زمان هیچ راه حلی برای جایگزینی موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد. تنها پیشرفت های تکنولوژی حاضر، با زمان معقول  و محدودیت های مالی می تواند به ان کمک کند. موتور شش زمانه در این نگاه می گنجد. پذیرش صنعت خودروسازی می تواند یک تاثیر عظیم روی محیط زیست و اقتصاد جهانی بگذارد. موتوری که 40% صرفه جویی در مصرف سوخت و 60 تا 90 درصد(بستگی به نوع سوخت دارد) کاهش الایندگی دارد.

مصرف سوخت برای خودروهای سایز متوسط باید بین 4 تا 5 لیتر در 100 کیلومتر باشد و 3 تا 4 لیتر برای خودروهای کوچک می باشد.

خودروهای با موتور شش زمانه می توانند تا 3 تا 5 سال دیگر در بازار جهانی عرضه شوند.

 

قایق موتوری ها ( موتورهای درون و بیرون کشتی) ممکن است که پیشنهاد یک بازار فروش بزرگ برای این موتورها ارائه دهند. مشخصات انها کاملا با فواید موتورها وفق می باشد.( اقتصادی، ایمنی ، ساده سازی و کاهش الودگی صوتی و شیمیایی). از این گذشته، استفاده از سوخت های مختلف به غیر از گازوئیل می تواند خطرهای انفجار را به طور زیاد کاهش دهد.

استفاده از سوخت های گیاهی (غیر فسیلی) گازهای طبیعی و دیگر سوختها در موتور پرقدرت و ساده، کار کردن با کمترین تنظیم و بدون الایندگی، در این موتور می تواند مزایای زیادی داشته باشد که استفاده از ان را در دستگاههای ژنراتور، پمپ ها، موتور های ساکن، کشاورزی و صنعت ممکن سازد.

 

 

+ نوشته شده در جمعه سی و یکم فروردین ۱۳۸۶ ساعت 8:31 توسط سید حسین حسینی  | 

موتور های شش زمانه

"موتور های شش زمانه تحولی نو"

( مترجم: سید حسین حسینی)

 

 

با وضعیت کنونی قیمت سوخت و احتیاج موتورهای احتراق داخلی به سوخت بیشتر، تکنولوژی جدید روی موتور شش زمانه خلق می شود. برای اطلاعات بیشتر روی لینک های زیر کلیک کنید

 

 

 

 

 

 

 

·                     رسیدن به راندمان حرارتی % 50 (%30برای موتورهای احتراق داخلی فعلی)

·                     کاهش مصرف سوخت با بیش از %40

·                     کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی

·                     دو کورس مفید کار در طی شش کورس

·                     پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو

·                     امکان استفاده از چندین سوخت

 

 

منبع http://www.bajulazsa.com/Site/sixstroke.html

 

+ نوشته شده در جمعه سی و یکم فروردین ۱۳۸۶ ساعت 8:16 توسط سید حسین حسینی  | 

MDIخودروی هوا سوز

خودروی هوا سوز

 

 

این اتومبیل محصول شرکت ام دی ای است که در لوگزامبورگ سال 1991 تاسیس شد و موتور ان با هوای فشرده و بنزین کار می کند .

یعنی به صورت دوانرژی می باشد و خالق ان اقای گوی نگره است که وی قبلا در دهه 80 روی مو تورهای هواپیما کار می کـــــرد سپس با توسعه موتورهایی از نوع سوپاپ چرخشی با پیکر بندی مانند 12 سیلندر مسابقه ای فرمول 1 جایزه موسسه نفت فرانسه را برد .

 

Vista de la fábrica MDI en el sur de Francia.

 

 

این شرکت دارای 160سرمایه گذار 30 مهندس و نیز 30 ثبت اختراع در 120 کشور دنیا اسـت. نمونه های اولیه مدل جدید این شرکت در کارخانه ای واقع در جنوب فرانسه تحت نظارت 60 تکنسین در بخش تحقیق و توسعه ان در حال اتمام می باشد .

این شرکت دارای یک دفتر تجاری در بارسلونا است که بر روی گسترش بین المللی برنامه های خودکار میکند .

 

مشخصات فنی اتومبیل :

 

Las bombonas en el MiniCat's

این اتومبیل دارای یک مخزن هوا با گنجایش 90 متر مکعب و فشار 300 بار است و بخاطر اینکه حاوی مواد اتش زا نمی باشد قابل انفجار نیست و اگر هم شکستگی در این مخزن ایجاد شود چون جنس ان از الیاف شیشه است در مسیر خود ترک خواهد خورد و فقط صدایی مهیبی می دهد و شیر مخزنی در وسط ان تعبیه شده است هنگام خروج هوا تکانه ای در اتومبیل ایجاد نکند .

این اتومبیل دارای یک کمپرسور کوچک است و طوری طراحی شده است که در مدت 3 تا 4 ساعت مخزن را پر می کند .

Detail of the interior of the storage tank

 

بدنه این اتومبیل همانند بسیاری از اتومبیل های دیگری که هم اکنون در بازار موجود است از الیاف شیشه می باشد و فوم به ان تزریق شده است که این تکنولوژی دارای دو مزیت است :

هزینه کمتر و وزن پایین تر. صدای موتور ان هم نسبت به موتور های معمولی پایین تر است . دامنه مسافتی که با هر بار پر نمودن مخزن می توان با ان طی نمود بستگی به سرعت حرکت دارد.

در سرعت 50 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت بیش از 300 کیلومتر است و در 100 کیلومتر بر ساعت دامنه حرکت ان به یک سوم ان میرسد. در محیط های درون شهری این اتومبیل قادر است بیش از 10 ساعت حرکت کند.

 

هزینه پر نمودن مخزن ها حدود 2 دلار است. در ایستگاه های شارژ مخزن بین 3 و 4 دقیقه زمان می برد تا کاملا پر شود.در خانه با برق 220 ولت (3.5)ساعت زمان برای پر شدن لازم است.

سیستم برق این اتومبیل بر مبنای تابش رادیویی است که توسط میکرو کنترلرهایی که بر روی هر یک از لوازم برقی اتومبیل نصب شده است دریافت می گردد که بدین ترتیب موجب می شود تنها یک کابل برق برای کل وجود داشته باشد .

 

دو مزیت مشخص این سیستم یکی سادگی نصب و تعمیر اسان سیستم و دیگری کاهش وزن به اندازه 22 کیلوگرم  می باشد.این اتومبیل با عبور دادن اتمسفر از فیلترهای کر بنی و رفع گرد و خاک و ذرات ساینده فراوان موجود در هوای شهر از اسیب رسیدن به کمپرسور های نصب شده در هر اتومبیل جلوگیری می کند سپس کمپرسور هر اتومبیل ان را فشرده می سازد .

بنابراین  این اتومبیل نه تنها هیچ گونه گاز سوخته شده و آلودگی به هوا اضافه نمی کند بلکه ازالاینده های هوا می کاهد بطوری که دارای الایندگی منفی است .پس از اگزوز ان هوای پاک با دمایی بین 5 تا 30 درجه سانتیگراد بیرون می اید

 

بعد از یک مدت مشخص هم فیلتر رفع الودگی می شود همانطور که ملاحظه می کنید این اتومبیل بر عکس موتورهای پیستونی که حرارتی حدود  400 درجه سانتیگراد تولید میکند نه تنها الودگی حرارتی ندارد   بلکه   از الودگی حرارتی هوا هم کم می کند بعلاوه اتومبیل های پیستونی با نشران او حدود 80% از الودگی هوای شهرها را موجب می شوند اولین سری این اتومبیل در اواخر دسامبر 2002 در فرانسه وارد بازار شد که قیمت ان مابین 8000 تا 10000 دلار می رسید و شامل :  اتومبیل خانواده ، کاروان ، تاکسی ، وانت بود.

 

مشخصات اتومبیل های فوق به شرح زیر است:

 

 

مدل خانواده:

Photo of the family model

اتومبیلی جادار ودارای صندلی هایی است که به هرطرف می چرخند ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،

وزن:720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

مدل تاکسی:

Photo of the MDI taxiIقابل استفاده برای تاکسی و رانندگان معمولی که دارای مزیت در طراحی ارگونومیک ونیز اسایش بهتری است.

ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، شش صندلی،

سرعت:(مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ مخزن):200 کیلومتر تا 300 کیلومتر.

مدت شارژ الکتریکی: 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

):van)مدل کاروان

Photo of the MDI Vanبرای تحویل کالا در مناطق شهری ،روستایی و صنعتی طراحی شده است و قابل استفاده برای هر نوع باری می باشد .

ویژگی ها:

،فضای باری1.5 مترمکعبAirbag, ABS سیستم تهویه مطبوع،

ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر

وزن :720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

:(pick-up)مدل وانت

Photo of the MDI pick-upمناسب برای حمل و نقل اسباب واثاثیه بزرگ با اشکال متنوع ویژگی ها:

Airbag, ABS سیستم تهویه مطبوع، دو صندلی،عقب جادار،

ابعاد:3.84متر،1.72متر،1.75متر

وزن :720 کیلوگرم

حداکثر سرعت : 130 کیلومتر در ساعت

مسافت قابل حرکت در هر بار شارژ:200تا300کیلومتر

مدت شارژ الکتریکی : 4 ساعت

مدت شارژ در ایستگاه هوا : 3 دقیقه

 

 

مخزن موتور( ام دی ای ) بخاطر بزرگ بودن ابعاد قابل نصب روی خودروهای متداول نمی باشد .

 

Coiled filament machines

 

این اتومبیل یکبار در بیستم ژون سال 2000 در سالن گراند هتل بارسلونا و یکبار در بیست ونهم سپتامر سال2002 درنمایشگاه اتومبیل پاریس به نمایش گذاشته شد.

 (articulated conrod)شرکت (هم دی ای) در قسمت شاتون مفصل داراختراعی را به ثبت رسانده که بدین شرح می  باشد:          

در این سیستم پیستون در زاویه 70 چرخش میل لنگ در قسمت  نقطه مرگ بالا متوقف می شود ، بطوری که باعث می شود یک محفظه انبساط با حجم ثابت در درون سیلندر به وجود اید.

The Articulated con-rod, exclusively patented by MDI.

MDIچرخه ی موتور

General layout of the MDI compressed engine which accompanies serial produced vehicles

 

(Compression phase)مرحله تراکم

در این موتور، هوای اتمسفری تا20بارتوسط پیستون فشرده می شود و در این فرایند تا 400 درجه سانتیگراد ،گرم می شود.

 

Details of MDI Engine.

مرحله سیستم هوا رسانی:

وقتی پیستون می ایستد ، هوای متراکم که دارای دمای محیطی است از درون مخزن به درون سیلندر تزریق می گردد .

 

مرحله انبساط هوا :

تزریق هوا موجب یک افزایش سریع در فشار و انبساط هوا می شود که بدین ترتیب پیستون را عقب می راند،بنابراین موتور را میچرخاند

و در موتور نیرو ایجـاد می کند.

 

نحوه کار:

کل مخزن از الیاف کربن در هم تنیده شده ساخته شده که دارای آستری از مواد ترموپلاستیک می باشد و هر کدام قابلیت ذخیره 90مترمکعب هوا در فشار300 بار دارند. انبساط هوا در داخل سیلندر پیستون را به عقب می راند .

بخاطر عدم احتراق ، تعویض روغن (که از نوع روغن خوراکی است) ندرتاً انجام می شود بطوری که در هر 50000 کیلومتر تعویض روغن انجام می شود.

مبنای کار سیستم (طبق شکل)

Engine cross-sectionاولین پیستون هوا را می مکد و ان را متراکم می کند. هوای مکیده شده متراکم شده گرم می شود ووقتی پیستون در نقطه مرگ بالا متوقف می شودهوابا فشار بالا ازمخزن ذخیره تزریق می شود انبساط  مخلوط دو هوا پیستون را به عقب می راند و موتور را میچرخاند.

ویژگی های اصلی موتور تک انرژی هوای کمپرس شده :

ظرفیت سیلندر به سانتی متر مکعب 4×665

حداکثر قدرت :

25CVدر3500RPM

حداکثرگشتاور:

800AT-1300RPM

خوراک:تزریق الکترونیکی هوا

مقدار روغن و تناوب تعویض ان : (روغن سویا)به ازای هر5.8 لیتر50000 کیلومتر

کاربرد ها:

موتور قایق-به عنوان ذخیره کننده ایده آل انرژی سیستم های غیر الاینده مولد نیرونظیر انرژی خورشیدی یا نیروی هیدرولیک. به جای باتری های سنگین که بهره وری پایین و نگه داری مشکلی دارند این سیستم از هوای کمپرس شده بهره می گیرد که ایمن تر و سبک تر وتمیز تر هستند.

 

 

 

 

Nima Vosough nia

                                                   

منابع :

http://www.theaircar.com

http://www.motordeaire.com

 

+ نوشته شده در یکشنبه دوازدهم فروردین ۱۳۸۶ ساعت 10:46 توسط نیما وثوق نیا  | 

سیستم چهار چرخ رانش بخش3

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

اجزا:

مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU  ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)

پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه)  دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل  W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.

دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی  ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU   و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.

شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب  انتقال میدهد.

درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و  خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و  صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های  با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. 

 

قرار گیری اجزای دیفرانسیل خورشیدی

 

 

 

 

 

 

 

موضوع تقسیم گشتاور داخل مجموعه CD/VCU غالب اوقات نامفهوم هست. قبل از شرح دادن اینکه چگونه گشتاور موتور بین محور جلو و عقب ( و یا به طور دقیقتر بین شافت خروجی جلو و شافت خروجی مرکزی) مساوی هست. من ملزم می بینم که اصول نسبت دنده را سریع مرور کنم.

 شکل سمت راست ارتباط اساسی رایج همه نوع   دنده را نشان میدهد. چرخ دنده ها با انتقال دادن نیرو و یا بار در دندانه ها ی چرخ دنده کار میکنند. دایره ها قطر گام دو چرخ دنده را نشان میدهند.قطر گام کمی کوچکتر از خود چرخ دنده هست و برای نسبت دنده (و یا نسبت گشتاور ) و نسبت سرعت ( یا سرعت زاویه ای ) به کار برده میشود. برای دستگاههای چرخ دنده ی ساده ، حلزونی و مورب (همچنین نوع های دیگر ) تعداد دندانه های هر چرخ دنده میتواند به جای قطر گام برای محاسبه کردن نسبت دنده استفاده شود. چرخ دنده کوچکتر پینیون نامیده می شود و چرخ دنده ی بزرگتر چرخ دنده محرک نامیده میشود.یک چرخ دنده ی محرک دو برابر پنیون قطر گام دارد و همچنین دو برابر پنیون دندانه دارد. چندین چرخ دنده ی متصل به هم زنجیره ی چرخ دنده نامیده می شود. به طور کلی ،کل نسبت دنده ی  یک زنجیره ی چرخ دنده نتیجه ی مجزای نسبت دنده ها است.

اگر فقط یک نیروی عامل برای چرخاندن چرخ دنده وجود دارد در ان هنگام گشتاور (و یا  نیرو یی که به چرخش چیزی تمایل داشته باشد) با حاصل ضرب مولفه ی نیروی مماس در شعاع گام دایره است ، مساوی است.

 

To= گشتاور محرک

Vo=سرعت زاویه ای محرک

=Tiگشتاور پینیون

Vi=سرعت زاویه ای پینیون

 

 

 

ما از روی شکل میبینیم که گشتاور محرک TO در چرخدنده بزرگتر بیشتر میباشد ولی سرعت زاویه ای در ان کمتر است. نسبتی که باید حفظ شود To x Vo = Ti x Vi است.بنابراین برای حفظ کردن اندازه ی حرکت زاویه ای اگر گشتاور افزایش یابد سرعت زاویه ای باید کاهش یابد. ( نظیر چرخش در قانون سوم نیوتون یکی از اساسی ترین روابط مکانیک )

 یک زنجیره ی چرخ دنده سیاره ای(مجموعه خورشیدی) یک مجموعه از سه جز است :

 

یک دنده رینگیring gear) )، یک حامل سیاره ایplanetary carrier)) همراه چرخ دنده های  هرزگرد (سیاره ای ها pinion gear,) و یک دنده خورشیدیsun gear)). دنده رینگی، دنده خورشیدی و دنده هرزگردها در مجموعه ی CD/VCU دنده معمولی هستند که دندانه ها ی صاف و موازی محور استوانه دارند این چرخ دنده های مشابه در جعبه دنده خورشیدی در گیربکسهای اتوماتیک محرک جلوی گونه ای از خودروها ،چرخ دنده ی حلزونی هستند که دندانه های کج شده دارند، که با محور استوانه زاویه دارند. رینگی، حامل سیاره ای و خورشیدی همه روی محور ثابت یکسانی می گردند.وقتی که پنیون مضاعف وجود داشته باشد ،گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم میشود.

برای تعیین کردن نسبت دنده در یک مجموعه خورشیدی یکی از سه جز ثابت نگاه داشته میشود.(همچنین قفل شده نامیده میشود) در یک گیربکس دیفرانسیل سر خود نسبت دنده دیفرانسیل با قفل شدن مختلف اجزای جعبه دنده خورشیدی به دست می اید.معمولا وقتی یک جعبه دنده خورشیدی به کار برده شده در دیفرانسیل مرکزی (مانند میتسوبیشی مونترو گیربکس اتوماتیک چهار چرخ محرک Mitsubishi Montero automatic-transaxle 4WD) حامل سیاره ای اجزا را میگرداند و رینگی و خورشیدی هر دو با سرعت های متفاوت میچرخند، برای تقسیم نامساوی گشتاور (از قبیل 67/33 نسبت جلو به عقب در مونترو Montero) بین رینگی و خورشیدی( هیچکدام از اجزا قفل شده نیست)

 

دنده رینگی داخل پوسته دیفرانسیل مرکزی ، محرک اجزا هست که گشتاور را از شافت میانی جعبه دنده به واسطه ی پوسته دریافت میکند. برای تعیین کردن مقدار گشتاور بکار برده شده خورشیدی، حامل سیاره ای ثابت فرض میشوند و افزایش نسبت دنده معمولی به کار برده میشود. رینگی 60 دندانه ، پینیون خارجی13 دندانه را می گرداند( نسبت دنده 60/13). پینیون خارجی و پنیون داخلی تعداد دندانه های یکسانی دارند بنابراین تغییری در گشتاور وجود ندارد( نسبت دنده =1) پینیون داخلی، دنده خورشیدی 27 دندانه را می چرخاند. نسبت دنده کل 60/13 ضربدر 13/27 و یا فقط 60/27 که برابر 0.45 است. بنابراین هنگامی که حامل سیاره ای قفل است( محورهای عقب نمی چرخند) خورشیدی گشتاوری دارد که فقط %45 (60/27) گشتاور رینگی است. البته سرعت خورشیدی 27/60 (یا 2.2222) برابر سرعت در رینگی است.دنده خورشیدی و دنده رینگی در یک جهت می چرخند.

 

وقتی دنده خورشیدی ثابت شده است، تعیین سرعت زاویه ای و گشتاور کمی پیچیده تر است. با به کار بردن شکل زیر که رابطه ی حرکت چرخ دنده ها را نشان می دهد، فرض کنید که دنده خورشیدی ثابت است و رینگی ساعتگرد می چرخد.در یک دور کامل رینگی،60 دندانه ی ان باعث چرخش (13/60) یا 4.6  دور پینیون های داخلی و خارجی میشود. پنیون داخلی باید روی 27 دندانه ی خورشیدی گردش کنند(نسبت دنده=13/27). به هر حال زمانی که یک دندانه رینگی می چرخد ان دندانه همچنین حامل را یک دندانه روی خورشیدی به جلو می برد. بنابراین حامل در واقع فقط 33=27-60 (در واقع 33 را میتوان تعداد دندانه های فرضی حامل در نظر گرفت) دندانه می چرخد و نسبت به یک  دور کامل چرخش رینگی 33 دندانه ی موثر به ان می دهد.نسبت دنده 60/33 هست، بنابراین گشتاوری که تمایل دارد به حامل منتقل شده و سرانجام از انجا به محورهای عقب برود هنگامی که که خورشیدی قفل شده است(محورهای جلو نمی چرخند)%55 گشتاور رینگی است. سرعت حامل به نسبت 33/60 (یا 1.8181 برابر) سرعت رینگی است. اگر چه جهت حرکتها مخالفند اما پیشروی موثر سبب می شود که حامل در جهت رینگی چرخش کند.

 

در اتمام ، رینگی ثابت فرض می شود، همچون زمانی که موتور خاموش است و کلاچ در گیر شده است، و حامل به عنوان محرک است. خورشیدی در خلاف جهت همراه نسبت دنده 33/27 می چرخد. خورشیدی ( شافت خروجی جلو) 1.2222 بار (27/33 ) سریع تر از حامل سیاره ای (شافت خروجی مرکزی) می چرخد.

 

برای باز بینی ان که، این حرکات راستی انچه رخ میدهد هستند، برای اندازه ی مقدار چرخش و برای نشان دادن پوسته ی CD/VCU ، چرخدنده ی خروجی جلو و شافت مرکزی در شکل زیر از برچسب استفاده شده است. ثابت نگه داشتن شافت مرکزی (حامل ثابت)، و یک دور گرداندن پوسته (رینگی) ،در حدود 2.3 دور شافت خروجی جلو (خورشیدی) را در جهت یکسان، نتیجه میدهد. ثابت نگه داشتن شافت خروجی جلو (خورشیدی) سبب می شود که برای یک دور گردش پوسته، شافت مرکزی در حدود 1.9 دور در جهت یکسان چرخش کند. وقتی که من پوسته را ثابت نگه داشته باشم، شافت خروجی جلو حدود 1.25 سریع تر از شافت خروجی مرکزی در جهت مخالف می چرخد.

نکته:چون در تبدیل نسبت دنده شافت مرکزی یک تبدیل بیشتر از تبدیل نسبت دنده در شافت خروجی جلو در نهایت چرخش چرخ ها همه در یک جهت می باشد. در واقع مانند دنده عقب که دنده هرزگرد جهت چرخش را معکوس می کند همینطور جهت چرخش خورشیدی هنگامی که به دیفرانسیل عقب می رود تغییر میکند.

 

 

مجموعه خورشید که دارای دو سیاره ای است

 همینطور با رابطه ای که با یکدیگر دارند، وقتی که رینگی، حامل و خورشیدی ازاد گردش می کنند، چه رخ میدهد؟هنوز قانون حفظ اندازه  حرکت زاویه ای به کار برده می شود و با رجوع به رینگی گشتاور تقسیم شده بین شافتهای خروجی جلو و مرکزی با نسبت چرخش(سرعت زاویه ای) انها معکوس است.دو حالت تعادل ممکن است رخ دهد.

حالت اول تعادل ان است که شافتهای خروجی برای چرخش مستقلانه ازاد هستند( بدون محدود کردن دیفرانسیل با کوپلینگ هیدرولیک) این حالت، اگر تمام تایرها سطح تماس یکسان نداشته باشند ،و یا پوسته و یا دیفرانسیل جلو به شافت خروجی متناظر کوپلینگ هیدرولیک درگیر نشده باشد، اتفاق می افتد. حامل به نسبت 33/60 (2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. خورشیدی به نسبت 27/33 (1.2222) سریعتر از حامل و یا به نسبت 27/60(2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. گشتاور تمایل دارد که %45  در خورشیدی و %55 در حامل تقسیم شود. برای حفظ کردن اندازه حر کت زاویه ای    (TrVr = TcVc + TsVs),گشتاور واقعی تمایل دارد که 0.225 به خورشیدی و 0.275 به حامل واگذار شود اگر گشتاور ورودی  یک واحد(یک نیوتون متر) باشد چون گشتاور ورودی باید بین دو دنده ی خروجی تقسیم شود.

حالت تعادل دیگر تمایل دارد که همه ی دنده ها در یک نسبت یکسان گردش کنند چنانچه دیفرانسیل مرکزی به عنوان محرک عمل می کند. این موقعیت زمانی برای خودروهای ما رخ می دهد که تمام پوسته ها و شافت ها اتصال داده شده باشند و تمام تایرها روی سطح یکسان همراه میزان کشش یکسان باشند (برای مثال، تمام تایرها روی کف خیابان خشک و یا همه روی یخ هستند.). همینکه چرخ ها شروع به چرخش می کنند ، شافت خروجی مرکزی و جلو در یک جهت یکسان و سرعت تقریبا یکسان (نسبت دنده دیفرانسیل عقب برابر نسبت دنده دیفرانسیل جلو است). کوپلینگ هیدرولیکی به اجرا کردن این کار کمک میکند. وقتی شافتهای خروجی با سرعت یکسان می چرخند، گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم می شود(50/50). برای حفظ اندازه حرکت،اگر گشتاور یک واحد باشد، گشتاور واقعی تمایل دارد به نسبت 0.50 به خورشیدی و 0.50 به حامل واگذار شود.

عامل این حالت در واقع تمایل چرخها به یکسان چرخیدن و همچنین کوپلینگ هیدرولیک می باشد.

 

یک حالت ناپایدار، زمانی که یکی از محورها کشش کمتری نسبت به محور دیگر دارد،رخ می دهد. گشتاور خروجی تمایل دارد که همچنانکه در متن بالا  توضیح داده شد،تعیین شده باشد زمانی که خورشیدی یا حامل ثابت هستند، و یا با نسبت چرخش حامل و یا خورشیدی همراه ملاحظه ی رینگی.

جایی که یک محور سریعتر از محور دیگر می چرخد حامل دیفرانسیل مرکزی تمایل دارد که همانند نوعی دیفرانسیل باز(بدون محدودیت) عمل کند. هر چند، در دیفرانسیل مرکزی ، کوپلینگ هیدرولیک دیفرانسیل محدود کننده ای را ایجاد می کند طوری که نیروهای حامل و خورشیدی برای چرخش محدود شده و به نسبت گشتاور  یکسان پخش می شود.

 

ترقی میتسوبیشی و نوشته های فنی هر دو مطلبی را می رساند که گشتاور، وقتی که خودرو در سراشیبی جاده می باشد، به نسبت 55/ 45 عقب/جلو تقسیم می شود.این تحت رانندگی عادی به طور اشکار درست نیست و اینجا دلایلی هستند.

اول، اگر در واقعیت گشتاور خروجی به طور مساوی بین دو شافت خروجی تقسیم نشده باشد، سپس سرعت زاویه ای شافت های خروجی برابر نیستند(با توجه به قانون عملی حفظ اندازه ی حرکت زاویه ای ).همچنانکه بالا نشان داده شد، هنگامی که نسبت سرعت دو چرخ دنده برابر نیست سپس نسبت دنده هم برابر نیست. میتسوبیشی به طور درست هیچگونه نسبت دنده های مرتبط با ابتدا(شافت میانی نسبت به پوسته)، دیفرانسیل جلو(شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)، و جعبه دنده کمک( شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)متفاوت دیگر، همراه با کوپلینگ هیدرولیک را ادعا نمیکند. این بدان معناست که در موقعیت بدون لغزش، سرعت های خروجی دیفرانسیل مرکزی با سرعت های ورودی برابر است و گشتاورهای خروجی دیفرانسیل مرکزی برابر نصف هر گشتاور ورودی است.

دوم، تمام نسبت دنده برای هر دو محور عقب و جلو بعد از نسبت دنده اولیه، برابر و یکسان است. این بدین معناست که دو شافت خروجی، هنگامی که خودرو در جاده ای با کشش سرتاسر خوب متحرک باشد، با یک سرعت یکسان گردش میکنند و همچنین گشتاور به طور مساوی بین محورهای جلو و عقب تقسیم شده است. حالا اگر یک محور شروع به لغزش کند و کوپلینگ هیدرولیک تفاوت در نسبت سرعت را محدود نکرده باشد گشتاور به طور نامساوی میتواند تقسیم شود. برای ادعای تقسیم گشتاور 55/45  شافت خروجی جلو (خورشیدی) 1.1111 برابر سریعتر از رینگی می چرخد و شافت خروجی مرکزی(حامل) 0.9090 برابر سریعتر از رینگی خواهد چرخید.

[1 = (0.45 x 1.111) + (0.55 x 0.9090), where Tr=1 unit and Vr=1 unit].

سوم، ظاهرا توضیح تقسیم گشتاور داده شده در اطلاعات داده شده در قواعد فنی میتسوبیشی 1991(به صورت بالا نشان داده شده)روی وارسی پایداری داخلی شکت خورده است.نمودار سرعت بالا درست است و در بالا در متن حامل ثابت توضیح داده شد. نزولی شدن نمودار در ظاهر درست است ولی نادرست توجیه شده است. در تفسیر نزولی شدن نمودار سرعت میتسوبیشی دو مقدمه توضیح داده شده است. اول یک اظهار ناتمام از نسبت گشتاور ورودی و خروجی است.تعریف کامل این است

(Tr x Vr) = (Tc x Vc) + (Ts x Vs).

عبارت "Tr = Tc + Ts" تنها وقتی درست است که همه سرعتها برابرند و Tc = Ts (یک تقسیم گشتاور یکسان). اما اجازه بدهید ما بمنظور استدلال فرض کنیم که گشتاورها می توانند برابر باشند. دومین قضیه ،  "Tc x Zs = (Zr - Zs) x Ts"  که z   تعداد دندانه های روی هر دنده را نمایش می دهد، با جانشینی (set Zc = Zr - Zs) مانند عبارت باز چینی شده است.

Tc = (Zr - Zs)/Zs x Ts
Tc = Ts x (Zc/Zs) (analogous to To = Ti x (Ro/Ri) shown above), or
Ts = Tc x (Zs/Zc)

بعد از دلیل اوردن انکه Ts = Zs x Tr و Tc = Zc x Tr ( مشکل این دو عبارت این است که Zr گم شده است). از قضیه دوم اینکه Ts = Tc x (Zs/Zc), ، ما می توانیم ترتیب مجدد و جانشینی برای به دست اوردن عبارت اجرا کنیم.

Ts = Zs x Tr = Tc x (Zs/Zc), or
Tc = Ts x (Zc/Zs), and
Tr = (Tc/Zs) x (Zs/Zc) = Tc/Zc

. Now using Tr = Tc + Ts and Tc = Ts x Zc/Zs, and simplifying we get the following.
Ts = Zs x Tr = Zs x (Tc + Ts) = (Zs x Tc) + (Zs x Ts)
Ts = (Zs x [Ts x Zc/Zs]) + (Zs x Ts)
Ts = (Zc x Ts) + (Zs x Ts)
Ts = Ts x (Zc + Zs).

این عبارت بالا درست است اگر if Zc + Zs = 1، که اشکارا اشتباه است. . Zc . برابر 33 و Zs برابر 27 است. تحلیل میتسوبیشی روی سازگاری داخلی شکست خورد. در جمع، اولین قضیه         (Tr = Tc + Ts) درست است تنها اگر نتیجه ی میتسوبیشی غلط باشد(که گشتاور خامل با گشتاور خورشیدی برابر نیست)

در خلاصه ، ادعای تقسیم گشتاور به نسبت 55/45 محور جلو به عقب برای خودروی AWD 3000GT/Stealth زمانی اجرا می شود که کوپلینگ هیدرولیک تفاضل نسبت دور را محدود نکند و

1)   جعبه دنده کمک برداشته شده باشد به طوریکه شافت خروجی مرکزی می تواند در یک نسبت سرعت متفاوت نسبت به شافت خروجی جلو بگردد

2)      چرخهای جلو می لغزند چنانچه کمی سریع تر از محور عقب می چرخد.

3)   یا خودرو شروع به حرکت می کند (شبیه حامل و یا خورشیدی ثابت می شود). یک بار خودرو حرکت می کند و کشش یکسان در تمام چرخ ها وجود دارد، گشتاور بین محور عقب و محور جلو به طور مساوی تقسیم می شود.

 

 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ،

کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

 این هم شماتیک یک خودرو ی چهار چرخ رانش که گیربکس اتوماتیک دارد

 

 

 

 

 

 

 

+ نوشته شده در شنبه چهاردهم بهمن ۱۳۸۵ ساعت 23:31 توسط سید حسین حسینی  | 

سیستم چهار چرخ رانش بخش 2

مونتاژ ترانس اکسلTransaxle Assembly)) (ترجمه از سید حسین حسینی)

 Transaxle یک گیربکس ترکیب شده با دیفرانسیل در یک واحد است. ترانس اکسل ها به طور رایج در خودروهای موتور-جلو، محرک جلو هستند، اما انها همچنین در خودروهای موتور جلو، محرک عقب مانند C5 Corvette نیز یافت می شوند. دو مدل ترانس اکسل دستی ، مدلهای 3000GT VR4   و Stealth Twin Turbo هستند که برای نه سال تولید می شدند.ترانس اکسل (W6MG1) از سال 1991 تا سال 1993 تولید میشد. از سال 1994 تا اخر تولید کردن (که سال 1996 برای Stealth و سال 1994 برای VR4 بود)، یک ترانس اکسل شش سرعته به کار گذاشته می شد(W6MG1). گترگ(لغت المانی) منحصرا ترانس اکسل یکپارچه رانش( AWD )را برای میتسوبیشی در کارخانه خود در نیوتون،جنوب کالیفرنیا،امریکا، منحصرا تولید کرد.

در هر دو مدل یک کلاچ تک صفحه ای خشک دیافراگمی گشتاور موتور را به شافت ورودی ترانس اکسل منتقل میکند. شافت ورودی، وقتی کلاچ درگیر است، در یک دور یکسان با موتور می گردد.شافت میانی و دو شافت خروجی هم مرکز به خط محرک متصل شده اند و هر گاه چرخی بگردد می چرخند.

چرخ دنده های محرک زوج هستند. برای هر سرعت جلو و عقب دو چرخ دنده ی محرک وجود دارد.همچنین دنده عقب یک چرخدنده ی سوم نیاز است(هرزگرد) برای انکه مسیر گردش را معکوس کند. برای هر جفت چرخ دنده، یکی روی شافت ورودی و دیگری روی شافت میانی سوار شده است. یکی از جفت چرخ دنده ها  گرداگرد شافت روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است. و چرخدنده ی دیگر این جفت روی شافت خود ثابت شده است. همه ی چرخ دنده ها در همه ی زمان ها با یکدیگر درگیرند.سنکرونیزه ها همراه شافت ورودی می گردند انها کوپلینگ لغزشی هستند و برای درگیر کردن یک چرخ دنده(چرخ دنده ای که روی یک بلبرینگ ساچمه ای شناور است)  به شافت به کار رفته اند.میتسوبیشی از یک سنکرونیزه دو طرف مخروطی برای دنده یک و دنده دو روی شافت میانی و از یک سنکرونیزه یک طرف مخروطی برای بقیه دنده ها استفاده می کند. دسته دنده در گیربکس پنج دنده سه شافت را و در گیربکس شش دنده چهار شافت را کنترل می کند. هر میله ی شافت یک چنگکی را، که روی سنکرونیزه های متناظر با دنده هایش قرار دارد ، کنترل می کند. اگر هیچ کدام از سنکرونیزها درگیر نباشند گیربکس خنثی است و گشتاور از خط متحرک جدا شده است حتی اگر کلاچ درگیر باشد.وقتی که در جابجا کردن سنکرونیزه دنده ای  اشتباهی صورت گیرد صدای ساییدگی شنیده می شود. چرخ دنده ها ی محرک همیشه با دنده های متناظر شان روی شافت ها در هم جا افتاده اند.

دیفرانسیل مرکزی روی شافت های خروجی هم مرکز قرار گرفته است و گشتاور به وسیله ی یک مجموعه دنده سیاره ای به دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک (محور عقب) منتقل می شود. دیفرانسیل محدود کننده وقتی اختلافی بین سرعت چرخشی شافت خارجی( که به دیفرانسیل جلو و خورشیدی متصل است) و شافت داخلی (که به جعبه دنده کمک و حامل سیاره ی متصل است) وجود دارد، به وسیله ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی که روی دو شافت در داخل دیفرانسیل مرکزی سوار شده، فعال می گردد.

شماتیک یک خودرو چهار چرخ رانش با دیفرانسیل ها ی ضد لغزش و مجموعه خورشیدی

داخل VCU صفحه ها به طور متناوبی به شافت های داخلی و خارجی متصل شده اند و در یک سیال سیلیکونی میگردند.. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و  صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های  با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. در پایان هر دو شافت باید در یک سرعت بگردند. اگر چه بسته به طراحی VCU مقداری لغزش می تواند قبل از قفل کامل رخ دهد. اگر هر دو شافت در یک نسبت سرعت می چرخند موتور گشتاور را یه طور مساوی با CD/VCU تقسیم می کند.

به دلیل اینکه دیفرانسیل جلو و عقب تبدیل نسبت دنده متفاوتی دارند، مجموعه ی CD/VCU، جعبه دندنه ی کمک و هر دو دیفرانسیل در دو مدل ترانس اکسل قابل تعویض نیست. میتسوبیشی برای پیچیدگی طراحی، شافت خروجی مرکزی را هنگام تولید گیربکس پنج دنده از هزار خاری 18 تایی به هزارخاری 25 تایی تغییر داده است. دو نوع بوش برای انتقال شافت خروجی هزارخاری 18 تایی وجود دارد. همه گیربکس های شش دنده شافت خروجی هزار خاری 25 دندانه دارند.

 

 

 گیربکس برش داده شده میتسوبیشی

 

 

قرارگیری دنده ها

 

 

 هوزینگ و محل شافت ها

 

 

دیفرانسیل

گیربکس پنج دنده

 

 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

 

+ نوشته شده در شنبه چهاردهم بهمن ۱۳۸۵ ساعت 23:18 توسط سید حسین حسینی  | 

سیستم چهار چرخ رانش بخش 1

سپاسگذاری:

Acknowledgments
Special thanks to Jeff Lucius(the auther of these pages) for permission to translate a part of his information . Some diagrams and technical information were adapted from the various Service Manuals and from the 1991 Stealth Technical Information Manual.

مقدمه  (ترجمه از سید حسین حسینی)

همه ی مدل های Mitsubishi 3000GT و Dodge Stealth R/T Twin Turbo دارای سیستم یکپارچه رانش ( همه ی چرخها محرک AWL) تمام وقت هستند که تقسیم نیروی محرک(گشتاور) بین چرخهای جلو و چرخهای عقب را بهبود می بخشد.

ترکیب شده ی دیفرانسیل و واحد کوپلینگ روغنی(CD/VCU)  داخل جعبه دنده دستی دیفرانسیل سر خود  (transaxle) گشتاور موتور را مساوی و به طور هموار بین دیفرانسیل جلو و جعبه دنده کمک  تقسیم میکند. سه قطعه میل گاردان و چهار مفصل لولایی گشتاور را از جعبه دنده کمک به دیفرانسیل محدود کننده ی لغزش انتقال میدهد. داخل دیفرانسیل عقب یک واحد کوپلینگ هیدرولیکی دیگری قرار دارد که به عنوان عامل محدود کننده عمل میکند برای اینکه گشتاور به طور مساوی بین محورهای عقب تقسیم شود.دیفرانسیل مرکزی شامل یک دنده پنیون و دنده پلوس نوع روباز(بدون محدود کننده) است جایی که گشتاور بیشینه به میله محرک با بار سبک تر (چرخش سریعتر )انتقال داده میشود.

 

 

 شماتیک یک خودرو چهار چرخ رانش

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

 

+ نوشته شده در شنبه چهاردهم بهمن ۱۳۸۵ ساعت 23:4 توسط سید حسین حسینی  | 

سیستم چهار چرخ رانش

راهنمای مصور میتسوبیشی 3000GT

Author: Jeff Lucius

http://www.stealth316.com/2-awd.htm

Translators: Hossein Hosseiny , Nima Vosogh Nia

این اقای وثوق نیا یک کمی بد قولی کرده

سپاسگذاری:

Acknowledgments
Special thanks to Jeff Lucius(the auther of these pages) for permission to translate a part of his information . Some diagrams and technical information were adapted from the various Service Manuals and from the 1991 Stealth Technical Information Manual.

 برای دیدن بخشهای مختلف روی هر عنوان کلیک کنید.

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

 

قبلا مقاله ای در مورد سیستم چهار چرخ رانش AWD از این سایت  ترجمه کرده بودم ولی این سایت را کامل نگشته بودم ولی اخیرا خوب که نگاه کردم دیدم سایت پر محتوایی بوده و ما خبر نداشتیم شما منوال ها و مقاله های زیادی میتوانید اینجا پیدا کنید من سه تا از انها را دانلود کردم که براتون شرح می دهم .

منوال گیربکس دستی و سیستم انتقال قدرت میتسوبیشی مربوط به مدل های  1991تا 1999 فایل به صورت pdf   و 103 صفحه  2.6MB لینک دانلود

اطلاعات فنی میتسوبیشی 1991 که شامل 284 صفحه و به صورت PDF با کیفیت پایین و با حجم  9MB موجود می باشد. از مطالب جالب ان می توان به سیستم تعلیق ان و سیستم الکتریکی که در ان به توضیح برخی سنسورها پرداخته اشاره کرد در بعضی از نقشه ها کاربرد گیت های منطقی را نیز می توانید ببینید قسمت موتور هم که جالبتر چون دو تا توربوشارژ داره و موتور شش سیلندر خورجینی هست و مانیفولد ان متغییر  و اگزوز ان سه کاتالیست دارد و دار ای سیستم چهار چرخ رانش هست سیستم انتقال قدرت دستی و اتوماتیک(مدارهای هیدرولیک هم هست) هم توضیح داده شده بهتره خودتون دانلود کنید. لینک دانلود

اطلاعات فنی میتسوبیشی 1993 3000GT که واقعا عالیه شامل 216 صفحه به صورت PDF است و در دو حجم با کیفیت بالا 45.5MB و کیفیت متوسط 12.5MB موجود است.اطلاعات جدید تری همچون مدارات الکترونیکی ABS را در این منوال می توانید بیابید. دانلود با کیفیت بالا         دانلود با کیفیت متوسط

 untitled.JPG

 A.JPG

 

 

 

 
+ نوشته شده در شنبه چهاردهم بهمن ۱۳۸۵ ساعت 22:49 توسط سید حسین حسینی  | 

خودروهای هیبریدی و انتقال قدرت ان

منبع:http://www.papi622000.persianblog.com/1385_6_papi622000_archive.html

Edit by : Pooya Makarachi پویا ماکاراچی

خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند.


خودروهای هيبريدی (Hybrid Vehicles)

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند.

تاريخچه خودروي هيبريدی

يك مهندس آمريكائي به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 يك ماشين هيبريدي ساخت كه قادر بود در طي 10 ثانيه تا 25 مايل شتاب بگيرد. موتور اين خودرو تركيبی از موتور بنزيني و موتور الكتريكي بود كه امروزه به عنوان موتور هيبريدي شناخته مي‌شود. Piper در سه سال و نيم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پيشرفت سريع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنين قابليت استارت بدون هندل آنها  و از همه مهمتر پايين بودن قيمت سوختهای فسيلی و مطرح نبودن آلودگی محيط زيست، سبب عدم توجه به اين نوع خودروها شد. در پي بحرانهاي نفتي سالهاي 1970 دوباره اين خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولي تا سال 1990 که كار اصولي با مشاركت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمريكا آغاز گرديد، این خودروها به طور جدی پيگيری نشدند.

 

امروزه خودروهاي هيبريدي مورد توجه كمپانيهاي بزرگ جهان قرار گرفته اند كه از آن جمله مي‌توان به شركتهايي مانند: تويوتا، هندا، ميتسوبيشي، فورد، فيات، جنرال موتورز، دايملر كرايسلر، نيسان و پژو و ... اشاره نمود. توفيق اين محصولات به حدي چشمگير بوده كه از دسامبر سال 1997 تا ابتداي سال 2000 بيش از چهل هزار محصول پريوس كمپاني تويوتا به فروش رسيده است.

خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند.


اجزاء خودروهای هیبریدی

خودروهای هیبریدی یک ترکیب بهینه از اجزای مختلف هستند.یک نمونه خودرو هیبریدی را دیاگرام بالا می بینید.

  • کنترل کننده ها / موتور کشنده الکتریکی

  • سیستم های ذخیره کننده انرژی الکتریکی ، همچون باتری ها و فراخازن ها

  • واحد توان هیبریدی همچون موتور احتراق جرقه ای ، موتورهای انژکتور مستقیم احتراق تراکمی (دیزل) توربین های گازی و پیل های سوختی

  • سیستم های  سوخت رسانی برای واحد توان هیبریدی

  • جعبه دنده (گیربکس)

برای کمک به گازهای خروجی و بهبود کارایی های خودرو ، اجزاء وسیستم های زیر بواسطه تحقیق و توسعه اصلاح شدند :

  • سیستم های کنترل گازهای خارجی

  • مدیریت انرژی وکنترل سیستم ها

  • مدیریت حرارتی اجزاء

  • وزن پایین وایرو دینامیک بدنه / شاسی

  • مقاومت غلطشی پایین (شامل طراحی بدنه وتایرها )

  • کاهش بار لوازم اضافی

 

کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی

موتورهای کارگران پر کار سیستمهای راننده  خودروهای هیبریدی هستند ، یک موتور کشنده الکتریکی ، انرژی الکتریکی واحد ذخیره انرژی را به انرژی مکانیکی که چرخ های خودرو را به حرکت در می آورد.بر خلاف خودروهای معمول که برای بدست آوردن گشتاور کامل ، موتور باید سرعت بگیرد موتور الکتریکی گشتاور کامل رادر سرعت های پایین نیز فراهم می کند. همین مشخصه شتاب غیر خطی عالی به خودرو می دهد . مشخصه های مهم موتور خودروی هیبریدی شامل کنترل خوب رانندگی با خطای مجاز صدای کم وراندمان بالا می باشد. مشخصه های دیگر شامل انعطاف پذیری مربوط به  نوسان ولتاژ و البته قابل قبول بودن قیمت تولید انبوه می شود. تکنولوژی موتور جلو برنده برای کاربردهای خودروی هیبریدی شامل آهنربای دائمی ، القای جریان متناوب و موتورهای مقاومت مغناطیسی متغییر می باشد.

باتری خودرو هیبریدی

باتری ها یک از اجزای ضروری خودروخهای هیبریدی هستند . گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند اما هیچ کدام از باتری های رایج یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان ، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای با توان بالا برای کاربردهای خودروهای هیبریدی شامل این موارد است : پیک و توان مخصوص تکانه بالا ، انرژی مخصوص بالای توان تکانه ، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه کردن بهره بری ترمز واکنشی و طول عمر طولانی . روش ها و طراحی های در حال توسعه برای هماهنگی مجموعه به صورت الکتریکی و حرارتی ، روشهای دقیق در حال پیشرفت برای تعیین وضع شارژ باتری ، باتریهای بادوام در حال پیشرفت و قابلیت بازاریابی ، چالش های تکنیکی دیگر هستند.

 

فراخازن های خودروهای هیبریدی

فراخازنها انرژی مخصوص بالاتری دارند و نوع قویتری از خازن های الکترولیتی هستند که انرژی را به عنوان شارژ الکتریسته ساکن ذخیره می کنند. فراخازنها سیسمتهای الکتروشیمیایی هستند که انرژی را در لایه ای از مایع قطبیده شده در سطح مشترک مابین یک الکترولیت رسانای یونی و یک الکترود رسانا ذخیره می کنند . ظرفیت ذخیره انرژی با افزایش مساحت سطح مشترک افزایش می یابد. فراخازنها به عنوان اولین ابزار برای کمک به توان موتور در شتاب گیری و سر بالایی رفتن هستند که به هملن خوبی بازیافت انرژی ترمزگسترش پیداکرده اند فراخازنها به صورت بالقوه به عنوان دومین شیوه ذخیره انرژی در خودروهای هیبریدی ، برای تامین توان بار گذاری باتری های شیمیایی سودمندند. الکتریسیته اضافی برای ثابت نگه داشتن ولتاژ در مواقعی که چگالی انرژی پایین است مورد نیاز است.

پیل های سوختی خودروهای هیبریدی

پیل های سوختی به واسطه یک واکنش الکتروشیمیایی که هیدروژن را با اکسیژن در هوای محیط ترکیب می کند ، الکتریسیته تولید می کنند.هیدروژن خالص یا هر سوخت فسیلی دیگری که اصلاح شده باشد می تواند برای تولید گاز هیدروژن مورد استفاده قرار گیرد. متانول یک انتخاب معمول برای سوخت است. تنها گاز خروجی پیل سوختی بخار آب است که توان بالقوه آن را به عنوان تمیزترین واحد توان هیبریدی می رساند. راندمان ، صدای کم ، قابلیت اطمینان و راندمان تبدیل انرژی تا 50% پیش بینی شده پیلل های سوختی ، نشان می دهد که به طور نسبه مشخصه های خودروی هیبریدی در قیاس با راندمان 20-25 درصد موتورهای بنزینی احتراق داخلی مناسب تر هستند. 

انتشارات پایین و راندمان بالا

تفاوت در گازهای خروجی خودروهای الکتریکی هیبریدی بستگی به خودرو و پیکر بندی اجزا آن دارد. ولی به طور کلی خودروهای هیبریدی گازهای خروجی کمتری نسبت به خودروهای معمولی دارند چرا که در موتور این خودروها یک موتور الکتریکی به همراه یک موتور احتراق داخلی دارد و موتور الکتریکی در بسیاری از مواقع جبران کننده موتور احتراق داخلی است بنابراین مصرف سوخت و گازهای خروجی کاهش می یابد ، در ضمن این خودروها قادرند فقط با موتورالکتریکی کار کنند که باعث کاهش آلودگی می شود.هیبریدهابه سادگی کار کرد موتور را کنترل می کنند و این عمل خورو را دارای راندمان بیشتر و آلودگی کمتر می کند.

مقايسه عملکردی خودروهای برقی خالص و خودروهای هايبريد

خودروهاي برقي گرچه به عنوان اولين راهکار براي کاهش ميزان آلودگي معرفي گرديده اند اما به علت آنکه در سيکلهاي رانشي طولاني با مشکل ر وبرو مي شوند از اينرو حضور موفقي نداشته اند و در حقيقت با شکست مواجه گرديده اند .ايده خودروهاي هايبريد به علت استفاده از دو منبع انرژي در توليد سيستم محرکه رانشي نه تنها مشکل آلودگ ي و مصرف خودروهاي هايبريد به علت استفاده از دو منبع انرژي در توليد سيستم محرکه رانشي نه تنها مشکل آلودگ ي و مصرف سوخت را به حداقل رسانده است بلکه مشکلات ناشي از خودروهاي برقي خالص را حل نموده است .واين مزيت خودروهاي هايبريد برقي نسبت به خودروهاي برقي خالص مي باشد.


بقیهی تصائیر مرتبط با مطالب بالا را در سایت زیر ببینید

منابع انگلیسی :

http://web.mit.edu/2.972/www/reports/hybrid_vehicle/hybrid_electric_vehicles.html

+ نوشته شده در یکشنبه دهم دی ۱۳۸۵ ساعت 9:14 توسط نیما وثوق نیا  | 

لغتنامه های فنی تکنولوژی خودرو

 

لغتنامه های فنی تکنولوژی خودرو

در این لغتنامه ها تمامی اصطلاحات فنی اتومبیل یافت می شود. در صورتی که سئوال یا مشکل یا پیشنهادی در این زمینه داشتید می توانید به من ارسال کنید.

http://www.autoworld.com

http://www.davehaughey.ca/j1930.htm

http://www.streetracing.org/paris/dictionary

علائم اختصاری تکنولوژی خودرو

Abbreviations and Acronyms

2V - Two (Venturi) Valve (two barrel carburetor)
2WS - Two Wheel Steer
3GR - Third Gear
4GR - Fourth Gear
4EAT - Four speed Electronic Automatic Transmission
4R70W - Four speed, Rear wheel drive, (up to) 700 lb/ft torque rated, Wide ratio
4R100 - Four speed, Rear wheel drive, (up to) 1000 lb/ft torque rated
4V - Four (Venturi) Valve (four barrel carburetor)
4WAL - Four Wheel Antilock
4WAS - Four Wheel Air Suspension
4WD - Four Wheel Drive
4WS - Four Wheel Steer
5R55W - Five speed, Rear wheel drive, (up to) 550 lb/ft torque rated, Wide ratio
A - Amperes
A-6 - Axial 6 cylinder A/C compressor
AALA - American Automobile Labelling Act
AAT - Ambient Air Temperature
ABARS - Automobile Backward Automatic Ranging System
ABC - Active Body Control
ABS - Antilock Brake System
AC - Alternating Current
A/C - Air Conditioning
ACC - Adaptive Cruise Control
ACC - Air Conditioning Clutch
ACC - Automatic Climate Control
accel - Acceleration
ACCS - Air Conditioning Cyclic Switch
accum - Accumulator
accy - Accessory
ACD - Air Conditioning Demand
ACE - Active Cornering Enhancement
ACL - Air cleaner
ACM - Airbag Control Module
ACM - Audio Control Module
ACR4 - Air Conditioning Refrigerant, Recovery, Recycling, Recharging
ACON - Air Conditioning On
ACP - Air Conditioning Pressure
act - Actual
ACT - Air Charge Temperature
actv - Activate
ACV - (thermactor) Air Control Valve
A/D - Analog to Digital
AD - Accomodated Device
adapt - Adaptive
adapts - Adapters
ADAS - Advanced Driver Assistance System
ADBV - Anti Drainback Valve
ADC - Automatic Distance Control
ADG - Accomodated Device Gateway
adj - Adjust
ADL - Automatic Door Lock
ADS - Auxilliary Discriminating Sensor
ADU - Analog-Digital Unit
AECM - Airbag Electronic Control Module
A/F - Air Fuel Ratio (see also AFR)
AFC - Air Flow Control
AFC - Air Fuel Control
AFCD - Advanced Frontal Crash Dummy
AFCM - Alternate Fuel Control Module
AFECM - Alternate Fuel Engine Control Module
AFO - Alternate Fuel Operation
AFR - Air Fuel Ratio (see also A/F)
aft - After
AGSP - Auxilliary Gauge Switch Pack
AGVS - Automated Guided Vehicle System
AHLD - Automatic Headlamp Levelling Device
AHR - Active Head Restraint
ahrs - Amp Hours
AHS - Active Handling System
AIM - Automotive Interior Material
AIR - Air Injection Reaction (Secondary air injection)
AIRB - Secondary Air Injection Bypass
AIRD - Secondary Air Injection Diverter
AIS - Automatic Idle Speed
ALC - Automatic Lamp Control
ALC - Automatic Level Control
ALCL - Assembly Line Communications Link (replaced with DLC)
ALDL - Assembly Line Data Link (replaced with DLC)
ALM - Adaptive Learn Matrix
ALR - Automatic Locking Retractor
Alt - Alternative
ALT - Alternator (replaced with GEN)
AM - Amplitude Modulation
AMB - Ambient
AMM - Air Mass Meter
amp - Amplifier
amps - Amperes or Amperage
AMS - Automatic Music Search
AMT - Automated Manual Transmission
AOD - Automatic Overdrive
AODE - Automatic Overdrive Electronic (transmission)
AODE-W - Automatic Overdrive Electronic - Wide ratio (transmission)
AOS - Automatic Occupant Sensing
AP - Accelerator Pedal
APP - Accelerator Pedal Position
APADS - Air Conditioning Protection and Diagnostic System
APECS - Advanced Proportional Engine Control System
API - American Petroleum Institute
APT - Adjustable part Throttle
ARC - Active Roll Control
ARC - Automatic Ride Control
ARS - Adaptive Receptive System
ARS - Automatic Restraint System
ARTHUR - Automatic Radio system for Traffic situations on Highways and Urban Roads
ASA - Air Signal Attenuator
ASA - Automatic Slack Adjuster
ASARC - Air Suspension Automatic Ride Control
ASC - Anti Stall Control
ASD - Automatic Shutdown
ASF - Audi Space Frame
ASG - Automatic-Shift Gearbox
ASM - Acceleration Simulation Mode
ASM - Air Solenoid Module
ASM - Alarm Siren Module
asm - Assembly
ASR - Acceleration Slip Regulation
ASSYST - Active Service System
ASTC - Automatic Stability and Traction Control
ASTM - American Society for Testing and Materials
A/T - Automatic Transmission/Transaxle
ATC - Automatic Temperature Control
ATDC - After Top Dead Center
ATF - Active Transfer Case
ATF - Automatic Transfer Case
ATF - Automatic Transmission Fluid
ATM - Actuator Test Mode
ATTS - Advanced Torque Transfer System
ATX - Automatic Transaxle
AWD - All Wheel Drive
AWG - American Wire Gage
AYC - Active Yaw Control
AXOD - Automatic Overdrive Transaxle
AXOD-E - Automatic Overdrive Transaxle - Electronically Controlled
B+ - Battery positive (voltage)
BARO - Barometric (pressure)
BAS - Brake Apply Sensor
batt - Battery
BBV - Brake Booster Vacuum
BCM - Body Control Module
BECU - Body Electronic Control Unit
BFC - Body Function Controller
BHP - Brake Horsepower
BLM - Block Learn Multiplier (replaced with LT FUEL TRIM)
B-LVL - Bilevel
BLW - Brake Lining Wear
BMAP - Barometric and Manifold Absolute Pressure
bn - Bank
BOB - Break-Out Box
BOO - Brake On/Off
BP - Back Pressure
BPA - Bypass Air
BPCM - Battery Pack Control Module
BPMV - Brake Pressure Modulator Valve
BPP - Brake Pedal Position
BPW - base pulse width
BSFC - Brake Specific Fuel Consumption
BTCM - Brake Torque Control Module
BTDC - Before Top Dead Center
BTSI - Brake Transmission Shift Interlock
Btu - British thermal units
BV - Battery Voltage
C3I - Computer Controlled Coil Ignition
CAB - Controller, Antilock Brake
CAC - Charge Air Cooler
CAFC - Company Average Fuel Consumption (Canada)
CAFE - Corporate Average Fuel Economy (USA)
cal - Calibration
calc - Calculated
Calif - California
CAN - Controlled Area Network
CANP - Canister Purge (solenoid)
CAMM - Computer Aided Manufacturing Measurement
CAMS - Computerized Automotive Maintenance System
CARB - California Air Resources Board
CARS - Canadian Automotive Repair and Service Council
CASE - Cranking Angle Sensing Error
cass - Cassette
CATS - Computer Aided Test Suite
CC - Climate Control
CC - Cruise Control
CCC - Computer Command Control
CCD - Chrysler Collision Detection
CCCD - Catalytic Converter Cool-Down
CCD - Computer Controlled Dwell
CCDIC - Climate Control Driver Information Center
CCFL - Cold-Cathode Flourescent Lamp
CCM - Central Control Module
CCO - Converter Clutch Override
CCOT - Cycling Clutch Orifice Tube
CCP - Climate Control Panel
CCP - Controlled Canister Purge
CCRM - Constant Control Relay Module
CCS - Coast Clutch Solenoid
CCW - Counter ClockWise
CD - Compact Disc
CDA - Cylinder De-Activation
CDR - Chrysler Diagnostic Readout
CDRV - Crankcase Depression Regulator Valve
CDX - Compact Disc Changer
CE - Commutator End
CEL - Check Engine Lamp (replaced with MIL)
CEAB - Cold Engine Air Bleed
CEMF - Counter Electromotive Force
CEMS - Catalyst Efficiency Management System
CEMS - Carbureted Engine Management System
CFI - Central Fuel Injection (replaced with TBI)
CFI - Continuous Fuel Injection
CFI - Cross Fire Injection
CHMSL - Center High Mounted Stop Lamp
CID - Cubic Inch Displacement
CID - Cylinder Identification
CJC - Collision Judgement Coefficient
CKP - Crankshaft Position
CKT - Circuit
CL - Closed Loop
CLC - Converter Lockup Clutch (replaced with TCC)
CLCC - Closed Loop Carburetor Control
CLTBI - Closed Loop Throttle Body Injection
CLYC - Closed Loop Yaw Control
CLNT - Coolant
CMFI - Central Multi-port Fuel Injection
cmd - Command
cmdd - Commanded
CMP - Camshaft Position
CMVSS - Canadian Motor Vehicle Safety Standards
CNG - Compressed Natural Gas
CO - Carbon Monoxide
CO2 - Carbon Dioxide
COBDIMR - Customer On Board Diagnostics Inspection/Maintenance Readiness
COMBATT - Commercially Based Tactical Truck
combo - Combination
comm - Communication
cond - Condition
const - Constant
COP - Coil On Plug
COP - Computer Operating Properly
CP - Canister Purge
CPA - Connector Position Assurance
CPI - Central Port Fuel Injection
CPL - Control Parts List
CPM - Cellular Phone Module
CPP - Clutch Pedal Position
CPS - Cam Profile Switching
CPS - Center Panel Switches
CPS - Central Power Supply
CPS - Childseat Postioning Sensor
CPU - Central Processing Unit
CRR - Cool Running Rotor
CRT - Cathode Ray Tube
CRTS - Continuously Regenerating Trap System
CS - Charging System
CSE GND - PCM Case Ground
CSI - Compression Sense Ignition
CSM - Central Security Module
cSt - Centistokes
CSTO - Compression Sense Time-Out
CTD - Content Theft Deterent
CTM - Central Timer Module
CTOX - Continuous Trap Oxidizer
CTP - Closed Throttle Position (switch)
CTS - Coolant Temperature Sensor
CV - Constant Velocity
CVRSS - Continuously Variable Road Sensing Suspenion
CVRTD - Continuously Variable Real Time Damping
CVS - Canister Vent Solenoid
CVT - Continuously Variable Transmission, Transaxle
CWS - Continental Wheel System
CZS - Crash Zone Sensor
DAB - Delayed Accessory Bus
DAB - Driver AirBag (module)
DART - Diagnostic And Reprogramming Tool
dB - Decibels
dBA - decibels on A-weighted scale
DBB - Dual Bed Bead
DBM - Dual Bed Monolith
DC - Direct Current
DC - Duty Cycle
DCM - Door Control Module
DDM - Driver's Door Module
DDS - Deflection Detection System
DDS - Driver's Door Switch
DE - Drive End
dec - Decrement
DEC - Digital Electronic Controller
DERM - Diagnostic Energy Reserve Module
des - Desired
DFCO - Decelleration Fuel CutOff
DFI - Direct Fuel Injection
DGI - Direct Gasoline Injection
DI - Distributor Ignition
DIC - Driver Information Center
diff - Differential
DIM - Dashboard Integration Module
dis - Disable
DIS - Direct (aka Distributorless) Ignition System (replaced with EI)
disc - Disconnect
DISI - Direct Injection, Spark Ignition
DIST - Distributor
DIY - Do It Yourself
DLC - Data Link Connector
DLC - Diamond Logic Computer
DMCM - Driver Motor Control Module
DMM - Digital MultiMeter
DOHC - Double Overhead Cam
DNR - Dolby Noise Reduction
DOL - Data Output Line
DPFE - Differential Pressure Feedback EGR
DPI - Dual Plug Inhibit
DRB - Diagnostic Readout Box
DRF - Deactivating Roller Follower
DRL - Daytime Running Lamps
DRR - Digital Radio Receiver
DSDA - Dual Stage Driver Airbag
DSI - Dual Stage Inflator
DSM - Driver's Seat module
DSO - Digital Storage Oscilloscope
DSP - Digital Signal Process
DSPA - Dual Stage Passenger Airbag
DSS - Downshift Solenoid
DSST - Dunlop Self Supporting Tire
DTC - Diagnostic Trouble Code
DTM - Diagnostic Test Mode
DTT - Diesel Transmission Technologies
DVOM - Digital Volt-Ohmmeter
E4OD - Electronic 4-Speed Overdrive
EA - Electronic Accelerator
EAC - Electronic Air Control (replaced with AIR)
EAIR - Electronic (secondary) Air Injection Reaction
EAS - Electrically Assisted Steering
EAS - Electronic Air Switching
EATC - Electronic Automatic Temperature Control
EBC - Electronic Brake Control
EBCM - Electronic Brake Control Module
EBD - Electronic Brake force Distribution
EBM - Electronic Brake Module
EBP - Exhaust Back Pressure
EBTCM - Electronic Brake and Traction Control Module
EC - Electronic Control
E&C - Entertainment and Comfort
ECA - Electronic Control Assembly (replaced with PCM)
ECC - Electronic Climate Control
ECD - Electronically Controlled Deceleration
ECI - Extended Compressor at Idle
ECL - Engine Coolant Level
ECM - Electronic Control Module
ECM - Engine Control Module
ECS - Electronic Crash Sensor
ECS - Emission Control System
ECT - Engine Coolant Temperature (Switch, Sensor)
ECU - Electronic Control Unit
EDF - Electric Drive Fan (relay)
EDIS - Electronic Direct Ignition System (replaced with EI)
EDR - Event Data Recorder
EDSR - Electronic Dealer Service (Investigation) Report
EEC - Electronic Engine Control
EEDS - Electric-Electronic Distribution System
EEPROM - Electronically Erasable Programmable Read Only Memeory
EEVIR - Evaporator Equalized Values In Receiver
EFE - Early Fuel Evaporation
EFI - Electronic Fuel Injection
EGC - Electronic Gauge Cluster
EGO - Exhaust Gas Oxygen (replaced with O2S)
EGOG - EGO Ground
EGR - Exhaust Gas Recirculation
EGRC - Exhaust Gas Recirculation Control
EGRT - Exhaust Gas Recirculation Temperature (switch)
EGR TVV - Exhaust Gas Recirculation Thermal Vacuum Valve
EGRV - Exhaust Gas Recirculation Vent
EGTS - Exhaust Gas Temperature Switch (replaced with EGRT)
EHB - Electro-Hydraulic Brake
EHCU - Electronic Hydraulic Control Unit
EHOC - Electrically Heated Oxidation Catalyst
EHPAS - Electric Hydraulic Power Assisted Steering
EHTWC - Electrically Heated Three Way Catalyst
EI - Electronic Ignition (includes Distributorless Ignition System, formerly DIS)
ELC - Electronic Level Control
EM - Energy Management
EM - Engine Modification
EMAS - Engine Management and Analysis System
EMAT - Electro-Mechanical Automatic Transmission
EMB - Electromagnetic Brakes
EMB - Electro-Mechanical Brake
EMCC - Electronically Modulated Converter Clutch
EMF - Electromotive Force (voltage)
EMI - Electromagnetic Interference
EMR - Electronic Module Retard
EMR - Emission Maintenance Reminder
EOP - Engine Oil Pressure
EOT - Engine Oil Temperature
EPA - Environmental Protection Agency
EPC - Electronic Pressure Control
EPHS - Electrically Powered Hydraulic Steering
EPR - Exhaust Pressure Regulator
EPROM - Erasable Programmable Read Only Memory
EPS - Electric Power Steering
EPS - Electric Power Steering
EPS - Engine Position Sensor
EPT - EGR Pressure Transducer (replaced with PFE)
ERH - Extended Ride Height
ESB - Expansion Spring Brake
ESC - Electrical Systems Controller
ESC - Electronic Spark Control
ESC - Electronic Suspension Control
ESD - Electrostatic Discharge
ESM - Electronic Steering Module
ESN - Electronic Serial Number
ESO - Engine ShutOff
ESOF - Electronic Shift On (the) Fly
ESP - Electronic Stability Program
EST - Electronic Spark Timing
ETBE - Ethyl Tertiary Butyl Ether
ETC - Electronic Temperature Control
ETC - Electronic Throttle Control
ETC - Electronic Timing Control
ETCC - Electronic Touch Climate Control
ETR - Electronically Tuned Receiver
ETS - Enhanced Traction System
EUDC-LP - Extra-Urban Driving Cycle for Low Power vehicles
EV - Electric Vehicle
EVA - Electronic Vibration Analyzer
EVAP - Evaporative Emission
EVAP Canister Purge - Evaporative Emission Canister Purge
EVIC - Electronic Vehicle Information Center
EVMV - Electric Vapour Management Valve
EVO - Electronic Variable Orifice
EVP - EGR Valve Position (sensor)
EVR - EGR Vacuum Regulator
EVTOP - Enhanced Tactical Vehicle Occupant Protection
EVTM - Electrical & Vacuum Troubleshooting Manual
EXH - Exhaust
F4WD - Full Time Four Wheel Drive
FABS - Flexible Auto Body System
FAF - Fan Air Flow
FBC - Feedback Carburetor
FC - Fan Control
FC - Friction Curve
FCM - Front Control module
FCP - Fuel Cell Partnership
FCU - Front Control Unit
FCV - Fuel Cell Vehicle
FDBK - Feedback
FDC - Fuel Data Center
FEAD - Front End Accessory Drive (belt)
FED - Federal (except California)
FEDS - Fuel Enable Data Stream
FEDS - Flexible Engine Diagnostic System
FEIC - Fuel Economy Integrated Counter
FET - Field Effect Transistor
FF - Flexible Fuel
FFCRS - Front-Facing Child Restraint System
FFFP - Fuel-Flexible Fuel Processor
FFS - Fine-blanking and Finishing System
FFS - Flexible Fuel Sensor
FFWS - Fuel Filter Water Separator
FI - Fuel Injection
FICM - Fuel Injector Control Module
FIDO - Flame Ionization Detector Optimization
FIM - Fuel Indicator Module
FIPL - Fuel Injection Pump Lever
FIPT - Fuel Inlet Pressure Test
Fl - Front Left
FLO - Fast Light-Off
flr - Floor
FLVV - Fill Limit Vent Valve
FM - Frequency Modulation
FMEM - Failure Mode Effects Management
FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards
FP - Fuel Pump
FPCM - Fuel injection Pump Control Module
FPDM - Fuel Pump Driver Module
FPI - Fins Per Inch
FPM - Fuel Pump Monitor
FPR - Fuel Pump Regulator
FPRC - Fuel Pressure Regulator Circuit
FPS - Fast Pass Standard
FR - Front Right
FRACAS - Failure Reporting And Corrective Action System
FRC - Forced
freq - Frequency
frnt - Front
FRP - Fuel Rail Pressure
FRS - Face Recognition System FRV - First Response Vehicle
FSDI - Four-Stroke, Direct Injection
FT - Fuel Trim
FTP - Federal Test Procedure
FTP - Fuel Tank Pressure
FUDC - Federal Urban Driving Cycle
fwd - Forward
FWD - Front Wheel Drive
GA - Gage
GAWR - Gross Axle Weight Rating
GCW - Gross Combined Weight
g/cyl - Grams per Cylinder
GCWR - Gross Combined Weight Rating
GDI - Gasoline Direct Injection
GEN - Generator
GEM - Gasoline Engine Management
GEM - Generic Electronic Module
GGT - Gas Guzzler Tax
GHG - GreenHouse Gas
GISMO - Geographic Information System, Mobile
GND - Ground
GOVN - Governor Module
GPS - Global Positioning System
GS - Garage Shift
g/sec - Grams per Second
GTL - Gas To Liquid
GVW - Gross Vehicle Weight
GVWR - Gross Vehicle Weight Rating
H - Hydrogen
H2O - Water
HAST - High Accelerated Stress Test
HBA - Hydraulic Brake Assist
HBU - Hub Bearing Unit
HC - Hydrocarbons
HCCI - Homogeneous-Charge, Compression Ignition
HCM - Heating Control Module
HCU - Hydraulic Control Unit
HCV - Heavy Commercial Vehicle
H/CMPR - High Compression
HD - Heavy Duty
HDC - Heavy Duty Cooling
HDGV - Heavy Duty Gasoline-fueled Vehicle
HD-UDDS - Heavy Duty Urban Dynamometer Driving Schedule
HEC - Hybrid Electronic Cluster
HEDF - High Speed Electro Drive Fan (relay or circuit)
HEGO - Heated Exhaust Gas Oxygen (sensor) (replaced with HO2S)
HEGOG - HEGO Ground (circuit)
HEPS - Hydraulic Electric Power Steering
HEUI - Hydraulic-actuated Electronically-controlled Unit Injector
HFC - High Fan Control
HFC - Hydraulic Fading Compensation
HFM - Hot Film Meter
HFP - High Fuel Pump
Hg - Mercury
Hi Alt - Hi Altitude
HID - High Intensity Discharge
HIS - Horizontal Impact Sensor
hist - History
HLDT - Heavy Light-Duty Truck
HLOS - Hardware Limited Operating Strategy
HO - High Output
HO2S - Heated Oxygen Sensor
hp - Horsepower
HPDI - High Pressure Direct Injection
HPL - High Pressure Liquid
HPS - Head Protection System
HPS - High Performance System
HPV - High Pressure Vapour
HRC - Headlamp Range Control
HSA - Head Side Airbag
HSC - High Swirl Combustion
HSCDS - High-Sensitivity Collision Detection System
HSDI - High-Speed Direct Injection
HSE - High-Speed Enrichment
HSEA - High Solar Energy Absorbing (glass)
HTCM - Heating-ventilation-air-conditioning Thermal Control Module
HUD - Heads Up Display
HVAC - Heater-Vent-Air Conditioning
HVACM - Heater-Vent-Air Conditioning Module
HVI - High Viscosity Index
HVM - Heater Vent Mondule
HW - Heated Windshield
HWFET - Highway Fuel Economy Test (driving schedule)
HYPAS - Hydraulic Power Assisted Steering
Hz - Hertz
IA - Intake Air
IABM - Integrated AirBag Module
IAC - Idle Air Control
IAFM - Integrated Air Fuel Module
IAFS - Integrated Air Fuel System
IAT - Intake Air Temperature
iATN - International Automotive Technicians Network
IBOB - Intelligent BreakOut Box
IC - Ignition Control
IC - Integrated Circuit
ICA - Injector Cam Actuation
ICC - Intelligent Cruise Control
ICCS - Integrated Chassis Control System
ICDX - Integrated Compact Disc Changer
ICE - Internal Combustion Engine
ICM - Ignition Control Module
ICP - Injection Control Pressure
ICS - Integrated Chassis System
ICWS - Intersection Collision Warning System
ID - Identification
ID - Inside Diameter
IDI - Integrated Direct Ignition
IDIS - International Dismantling Information System
IDM - Ignition Diagnostic Module
IDM - Injector Driver Module
IEDIS - Integrated Electronic Distributorless Ignition System
IFES - Integrated Front End System
IFI - Indirect Diesel Injection
IFS - Inertia Fuel Shutoff
IFSM - Integrated Fuel System Module
IGN - Ignition
ILC - Idle Load Compensator
illum - Illumination
I/M - Inspection Maintenance
IMA - Integrated Motor Assist
IMDX - Integrated Mini Disc Changer
IMLUT - Inspection/Maintenance Look-Up Table
immo - Immobilizer
IMRC - Intake Manifold Runner Control
IMS - Inductive Magnetic Saturation
IMS - Instant Mobility System
IMT - Intake Manifold Tuning
IMTD - Intake Manifold Temperature Differential
in - Inch(es)
inadv - Inadvertant
inc - Increment
INCA - In-Car Aquisition
incand - Incandescent
infl - Inflatable
init - Initial
INJ - Injector
INP - Input
inst - Instant
int - Interior
INT - Integrator (replaced with ST FUEL TRIM)
I/O - In/Out
IOC - Instant Oil Change
I/P - Instrument Panel
IPC - Instrument Panel Cluster
IPM - Instrument Panel Module
IPM - Integrated Power Module
IPR - Injector Pressure Regulator
IRDS - Independant Rear Drive Suspension
IRQ - Interrupt Request
ISA - Integrated Starter-Alternator
ISAD - Integrated Starter Alternator Damper
ISB - Interact System B
ISC - Idle Speed Control
ISG - Integrated Starter-Generator
ISI - Ion Sensing Ignition
ISO - Interior Systems Optimization
ISO - International Standards Organization
iso - Isolation
ISS - Input Shaft Speed
ITARDA - Institute for Traffic Acccident Research and Data Analysis
ITTB - Idle Time To Boil
ITTR - Inflatable Tubular Torso Restraint
ITS - Idle Tracking Switch
IVC - Integral Vapour Canister
IVCS - Integrated Vehicle Control System
IVI - Intelligent Vehicle Initiative
IVIS - In Vehicle Information System
IVS - Idle Validation Switch
IVSC - Integrated Vehicle Speed Control
IWC - Inertia Weight Class
JARI - Japan Automotive Research Institute
JTEC - Jeep, Truck Engine Control
JTEC - Joint Transmission-Engine Controller
KAM - Keep Alive Memory
KAPWR - Keep Alive power
KDD - Keyboard Display Driver
kg - Kilogram
kg/h - Kilograms per Hour
kHz - Kilohertz
km - Kilometer
km/h - Kilometers per Hour
km/l - Kilometers per Litre
KOEO - Key On Engine Off
KOER - Key On Engine Running
kPa - Kilopascal
KS - Knock Sensor
kV - Kilovolts
L - Liter(s)
L4 - Four Cylinder Inline Engine
LATCH - Lower Anchors and Tethers for CHildren
LB - Long Box, Long Bed
LCD - Liquid Crystal Display
LCM - Lighting Control Module
LDCL - Left Door Close Locking
LDCM - Left Door Control Module
LDDT - Light Duty Diesel Truck
LDGT - Light Duty Gasoline (fueled) Truck
LDP - Leak Detection Pump
lduty - Light Duty
LEADER - Low Emissions Advanced Engine Range
LED - Light Emitting Diode
LEP - Light Emitting Polymer
LF - Left Front
LFC - Lamp Fault Code
LFC - Low Fan Control
LFWS - Left Front Wheel Speed
LFCS - Low Flow Cooling System
LFP - Low Fuel pump
LGM - Lift Gate Module
LH - Left Hand
LIE - Laterally Inclined Engine
LMD - Left Mid Door
LNG - Liquid Natural Gas
LO - Low
LOMA - Lifter Oil Manifold Assembly
LOS - Limited Operation Strategy
LPG - Liquified Petroleum Gas
LPM - Litres Per Minute
LPS - Low Pressure Sensor
LR - Left Rear
LR - Loaded Radius
LRA - Latching Rocker Arm
LRD - Left Rear Door
lrn - Learn
LSD - Limited Slip Differential
LSEGR - Linear Solenoid Exhaust Gas Recirculation
LSP and BV - Load Sensing Proportioning and Bypass Valve
LSUV - Luxury Sport Utility Vehicle
LT - Left
LT - Long Term (Fuel Trim)
LTA - Low Temperature Aftercooling
LTD - Long-Travel Dampened (clutch)
LTPWS - Low Tire Pressure Warning System
LUS Lock-Up Solenoid (see TCC)
LV8 - Load Variable 8 Cylinder
LVDT - Linear Variable Differential Transducer
LVL - Level
LWB - Long WheelBase (see LB)
MAF - Mass Air Flow
malf - Malfunction
MALL - Multifunction Alarm Lighting and Locking
MAN - Manufacturer
MAP - Manifold Absolute Pressure
MAT - Manifold Air Temperature
MC - Measuring Core
MC - Mixture Control
MCM - Message Center Module
MCU - Microprocessor Control Unit
MD - Mini Disc
MD - Modulated Displacement
MDP - Manifold Differential Pressure
MDS(2) - Mopar Diagnostic System
MDX - Mini Disc Changer
MECS - Mazda Electronic Control System
med - Medium
MEM - Memory
MEMCAL - Memory Calibration
MFI - Multiport Fuel Injection
MGMT - Management
MIC - Mechanical Instrument Cluster
MID - Midrange
MIL - Malfunction Indicator Lamp
MIN - Minute(s)
MIN - Mobile Identification Number
MIP - Mixer Inlet Pressure
ML - Manual Longitudinal
MLP(s) - Manual Lever Position (sensor)
mm - Millimetre
mm3 - Cubic Millimetre(s)
MMC - Manifold Mounted Converter
MMT - Methylcyclopentadienyl Manganese Tricarbonyl
MPa - Megapascal
MPFI - Multiport Fuel Injection
ms - Millisecond
MSFF - Miles Since First Fail
MSLF - Miles Since Last Fail
MSO - Mixed Signal Oscilloscope
MST - Manifold Surface Temperature
MTBE - Methyl Tertiary Butyl Ether
MTV - Manifold Tuning Valve
MV - Megavolt
mV - Millivolt
MVLPS - Manual Valve Lever Position Sensor
MVSA - Motor Vehicle Safety Act
MVSS - Motor Vehicle Safety Standards
NAAO - North American Automotive Operations
NAICC - Navigation-Aided Intelligent Cruise Control
NC - Normally Closed
NCAP - New Car Assessment Program
NEG - Negative
NFF - No Fault Found
NG - Natural Gas
NGS - New Generation STAR (Self Test Automatic Readout)
NGSC - Next Generation Speed Control
NGV - Natural Gas Vehicle
NGV - New Generation Vehicle
NGVM - Natural Gas Vehicle Module
NHTSA - National Highway Traffic Safety Administration
NLGI - National Lubricating Grease Institute
N-m - Newton Meters
NO - Normally Open
NOx - Nitrogen Oxides
NPTC - National Pipe Thread Coarse
NPTF - National Pipe Thread Fine
NVH - Noise, Vibration and Harshness
NVLD - Natural Vacuum Leak Detection
NVRAM - Non Volatile Random Access Memory
NYCC - New York City Cycle
O2 - Oxygen
O2S - Oxygen Sensor
OBD - On Board Diagnostics
OBD II - On Board Diagnostics, Generation 2
OC - Oxidation Catalyst Only
OCC - Output Circuit Check
OCR - Oil Control Ring
OD - Outside Diameter
OD - Overdrive
OE - Original Equipment
OEM - Original Equipment Manufacturer
OHC - Overhead Camshaft
OL - Open Loop
OLED - Organic Light Emitting Diode
OPR - Over Pressure Relief
ORC - Oxidation Reduction Converter
OSC - Output State Check
OSC - Output State Control
OSGI - Open-Service Gateway Interface
OSS - Output Shaft Speed (sensor)
OTC - Overhead Trip Computer
OTIS - Overhead Travel Information System
PAB - Passenger Air Bag
PADS - Passenger Airbag Disarm Switch
PAG - Polyalkylene Glycol
PAG - (Ford) Premier Automotive Group
PAIR - Pulsed Secondary Air Injection
PASE - PAssive Start and Entry system
PASM - Porche Active Steering Management
PASS - Personalized Automotive Security System
PATS - Passive Anti-Theft System
PCB - Printed Circuit Board
PCM - Powertrain Control Module
PCI - Programmable Communications Interface
PCI - Programmable Controller Interface
PCS - Pre-Crash Sensor
PCS - Pressure Control Solenoid
PCV - Positive Crankcase Ventilation
PDC - Park Distance Control
PDC - Parts Distribution Center
PDC - Power Distribution Center
PEM - Proton Electric Membrane
PEMFC - Proton Exchange Membrane Fuel Cell
PEP - Peripheral Expansion Port
PFE - Pressure Feedback EGR
PFI - Port Fuel Injection
PID - Parameter Identification
PIP - Profile Ignition Pickup (replaced with CKP)
PKE - Passive Keyless Entry
PM - Permanent Magnet
PMD - Pump Mounted Driver
P/N - Part Number
PNP - Park/Neutral Position
POA - Pilot Operated Absolute
POS - Positive
POT - Potentiometer
ppm - Parts Per Million
PPS - Passenger Presence Sensor
PROM - Programmable Read Only Memory
PROX - PReferential OXidation
PS - Power Steering
PSA - Pressure Switch Assembly
PSD - Power Sliding Door
psi - Pounds Per Square Inch
PSIR - Passenger Side Inflatable Restraint
PSM - Passenger Seat Module
PSOM - Programmable Speedometer/Odometer Module
PSP - Power Steering Pressure
PSV - Public Service Vehicle
PTC - Pending Trouble Code
PTC - Positive Temperature Coefficient
PTO - Power Takeoff
PTOX - Periodic Trap Oxidizer
PTU - Part Throttle Unlock
PWM - Pulse Width Modulation
PWR - Power
PZEV - Partial Zero Emision Vehicle
QDM - Quad Driver Module
QDR - Quality, Durability, Reliability
QVM - Qualified Vehicle Modifier
RABS - Rear Antilock Brake System
RAM - Random Access Memory
RAM - Ride Air Module
RAP - Remote Anti-theft Module
RAP - Retained Access Power
RBC - Rotary Blade Coupling
RCC - Remote Climate Control
RDS - Radio (broadcast) Data System
RECIS - Remote Entry Control and Immobilizer System
REDOX - Reduction Oxidation Catalytic Converter
REEGR - Rotary Electric EGR
REF - Reference
RESC - Remote Emergency Satellite Unit
RF - Radio Frequency
RFF - Roller Finger Followers
RFI - Radio Frequency Interference
RKE - Remote Keyless Entry
RM - Relay Module
ROM - Read Only Memory
RPM - Remote Power Module
RPM - Revolutions Per Minute
RPO - Regular Production Option
RTD - Real Time Dampening
RTN - Return
RTV - Room Temperature Vulcanizing
RVP - Reid Vapour Pressure
RWAL - Rear Wheel Anti-lock
RWD - Rear Wheel Drive
SAE - Society of Automotive Engineers
SAS - Side Auxiliary Sensor
SATC - Semi-Auto Temperature Control module
SAVDAS - Stand-Alone Vehicle Data Aquisition System
SAW - Spark Angle Word
SB - Short Box, Short Bed
SBDS - Service Bay Diagnostic System
SBEC - Single Board Engine Controller (replaced with PCM)
SBS - Supercharger Bypass Solenoid
SBT - Serial Bus Traveller
SC - Supercharger
SCA - Supplemental Coolant Additive
SCB - Supercharger Bypass
SCCA - Sports Car Club of America
SCI - Serial Communications Interface
SCIL - Steering Column/Instrument panel Lighting
SCS - Side Crash Sensor
SCTM - Seatbelt Timer Control Module
SDARS - Satellite Digital Audio Radio Service
SDM - Sensing and Diagnostic Module
SDM - Sensor Diagnostic Module
SDS - Satellite Discriminating Sensor
SDS - Shock Dampening System
SDV - Spark Delay Valve
SEFI - Sequential Electronic Fuel Injection (replaced with SFI)
SEO - Special Equipment Option
SES - Service Engine Soon (replaced with MIL)
SFI - Sequential Multiport (Electronic) Fuel Injection
SGCM - Starter/Generator Control Module
SHO - Super High Output
SIG RTN - Signal Return
SIL - Shift Indicator Lamp
SIR - Supplemental Inflatable Restraint
SIS - Side Impact Sensor
SKIM - Sentry Key Imobilizer Module
SMEC - Single Module Engine Controller (replaced with PCM)
SNSR - Sensor
SO2 - Sulphur Dioxide
SPD - Speed
SPL - Smoke Puff Limiter
SPOUT - Spark Output
SPS - Service Programming System
SRC - Selective Ride Control
SRG - Solar-Reflective Glass
SRS - Supplemental Restraint System
SS - Shift Solenoid
SSM - Suspension Steering Module
ST - Scan Tool
ST - Short Term (Fuel Trim)
STAR - Self Test Automatic Readout (tester)
STAR - Stolen Auto Recovery System
STC - Step Timing Control
STI - Self Test Input
STO - Self Test Output
STS - Service Technicians Society
SWB - Short WheelBase (see SB)
SWS - SideWall tension Sensor
TAB - Thermactor Air Bypass (replaced with AIRB)
TAC - Throttle Actuator Control
TAD - Thermactor Air Divert (replaced with AIRD)
TACH - Tachometer
TAP - Transmission Adaptive Pressure
TB - Throttle Body
TBI - Throttle Body Fuel Injection
TC - Turbocharger
TCC - Torque Converter Clutch
TCCS - Toyota Computer Controlled System
TCIL - Transmission Control Indicator Lamp
TCM - Transmission Control Module
TCS - Traction Control System
TCS - Transmission Control Switch
TDC - Top Dead Center
TDI - Toyota Direct Ignition
TEMP - Temperature
TFI - Thick Film Integrated (replaced with DI)
TFT - Transmission Fluid Temperature
TGS - Top Gear Switch
THEMIS - Thermal Management Intelligent System
THM - Turbo Hydra-Matic
THS - Transmission Hydraulic Switch
TIIS - Thermal Imaging Inspection Station
TOT - Transmission Oil Temperature
TP - Throttle Position
TPI - Tuned Port Injection
TPM - Tire Pressure Monitor
TR(s) - Transmission Range (sensor)
TSA - Thorax Side Airbag
TSB - Technical Service Bulletin
TSI - Two Speed Idle
TSS - Transmission Speed Sensor
TTS - Transmission Temperature Switch (replaced with TOT)
TV - Throttle Valve
TVR - Turbine Vane Regulator
TVS - Thermal Vacuum Switch
TVV - Thermal Vacuum Valve
TWC - Three Way Catalyst
TWC+OC - Three Way Catalyst + Oxidation Catalyst
TXV - Thermal Expansion Valve
UIDI - Up-Integrated Direct Ignition
UART - Universal Asynchronous Receiver-Transmitter
UD - Underdrive
UDDS - Urban Dynamometer Driving Schedule
ULEV - Ultra Low Emisions Vehicle
UMTS - Universal Mobile Telecommunications System
USCAR - United States Council for Automotive Research
UTQG - Uniform Tire Quality Grading
V - Volts
VAC - Vacuum
VAF - Vane Air Flow
VAF - Volume Air Flow
VAPS - Variable Assist Power Steering
VAPS - Virtual Automotive Prototyping System
VASCO - Vehicle Application-Specific Computer
VAT - Vane Air Temperature (replaced with IAT)
VAT - Visual Authoring Tool
VATS - Vehicle AntiTheft System
VB - Valve body
VCC - Viscous Converter Clutch
VCL - Vehicle Communication Link
VCM - Variable Cylinder Management
VCM - Vehicle Control Module
VCRM - Variable Control Relay Module
VDCS - Vehicle Dynamics Control System
VDIS - Vehicle Diagnostic Information System
VDOT - Variable Displacement Orifice Tube
VDS - Valve Deactivation System
VDM - Vehicle Dynamics Module
VDV - Vacuum Delay Valve
VECI - Vehicle Emission Control Information
VEDR - Vehicle Event Data Recorder
VF - Vacuum Flourescent
VGT - Variable Geometry Turbocharger
VIC - Virtual Image Cluster module
VIN - Vehicle Identification Number
VIP - Vehicle Intrusion Protection
VLCM - Variable Load Control Module
VMV - Vacuum Modulator Valve
VMV - Vapour Management Valve
VNT - Variable Nozzle Turbine
VNT - Variable Nozzle Turbocharger
VOTM - Vacuum Operated Throttle Modulator
VPWR - Vehicle Power
VR - Vacuum Regulator
VREF - Voltage Reference
VRV - Vacuum Reducer Valve
VRIS - Variable Resonance Induction System
VS - Variable Speed
VSC - Vehicle Stability Control
VSS - Vehicle Speed Sensor
VTA - Vehicle Theft Alarm
VTEC - Variable (valve) Timing (and lift)Electronic Control
VTSS - Vehicle Theft Security System
VVT-i - Variable Valve Timing with Intelligence
VVTL-i - Variable Valve Timing and Lift with Intelligence
WAC - Wide Open Throttle A/C Cutoff
W/B - Wheelbase
WCF - Wireless Communication Framework
WDS - Worldwide Diagnostic System
WIF - Water In Fuel (sensor)
WOT - Wide Open Throttle
WSS - Wheel Speed Sensor
WU-OC - Warmup Catalyst with Oxidation Catalyst
WU-TWC - Warmup Catalyst with Three Way Catalyst
WVVWS - Wireless Vehicle to Vehicle Warning System
xVDS - Extended Vehicle Diagnostic System
ZEV - Zero Emission Vehicle

 

http://www.davehaughey.ca/j1930.htm
+ نوشته شده در پنجشنبه بیست و پنجم آبان ۱۳۸۵ ساعت 8:48 توسط سید حسین حسینی  | 

خودرو یکپارچه رانش(تمام چرخها محرک)AWL

خودرو یکپارچه رانش(تمام چرخها محرک)

در خودروهای تمام چرخها محرک، یکی از محورهای جلو یا عقب محرک اصلی است. برای بهبود ویژگی های رانشی و پایداری خودرو، بخشی از گشتاور خودرو به محور دیگر منتقل میشود. مانند میتسوبیشی که توضیح کامل ان را در پست های بعدی مشاهده خواهید کرد.

این نقشه شماتیک را داخل کتاب" اصول طراحی سیستم های تعلیق و فرمان خودرو "تالیف دکتر رضا کاظمی و دکتر علی اصغر جعفری، دیدم و شماتیک انتقال قدرت ان برام جالب بود و بالاخره توانستم که ان را در اختیار شما بگذارم.راستی اگر کسی نرم افزاری برای طراحی این چنین شکل هایی سراغ داره به من معرفی کنید چون کار با فوتوشاپ برای من خیلی خسته کننده هست.

خودرو ی چهار چرخ رانش

دیدن عکس در اندازه ی حقیقی
+ نوشته شده در چهارشنبه بیست و چهارم آبان ۱۳۸۵ ساعت 6:20 توسط سید حسین حسینی  | 

مقدمه ای پیرامون وبلاگ

به نام خدا

منت خدای را عز و جل که طاعتش موجب قرب است و شکر اندرش مزید نعمت.

 

سلام به همه ی دوستان امیدوارم مطالبی که در این سایت اورده میشود مفید واقع شود. با توجه به رشد روز افزون صنعت خودرو در جهان  و استفاده از تکنولوژی برتر، لازم است تا انچه را که میتوانیم در جهت اطلاع رسانی دیگران انجام دهیم. این طور که بیشتر شما مطلع هستید ما وبلاگ های زیادی در رابطه با بررسی ، معرفی و یا مقایسه خودرو ها داریم اما در رابطه با تجزیه و تحلیل سیستم های خودرو و مکانیزم و طرز کار انها سایتها و وبلاگهای کمی داریم. خب از همه ی اینها که بگذریم اگر وبلاگ ، سایت داریم باید اطلاعات ان را تخصصی کنیم و یک زنجیره از اطلاعات موجود، با تبادل لینک و اشتراک انها در انجمن ها و وبلاگ های گروهی، جمع اوری کنیم.  

 

+ نوشته شده در شنبه بیستم آبان ۱۳۸۵ ساعت 22:25 توسط سید حسین حسینی  |