امکان ارسال ديدگاه شما در اين باره، در قالب ارسال نظر در انتهاي همين صفحه قرار دارد. صاحبان وب سايت ها و فعالان اينترنتي مي توانند با ايجاد صفحه شخصي از امکان ارسال محتوا: مقالات, لينک, آگهي و...برخوردار شوند. امکانات و خدمات ما را مقايسه کنيد!

هر خودرو فرسوده از حداقل 2هزار و 850 قطعه پلاستيكي، فلز، شيشه و حتي چوب تشكيل شده است، علاوه بر اين در هر خودرو فرسوده مقاديري مايعات ازجمله آب رادياتور، بنزين و روغن وجود دارد كه هريك از اين مواد اگر بازيافت شود، ارزش افزوده بالايي ايجاد مي كند.
    يك خودرو فرسوده در ايران زماني به مرز فرسودگي و به عبارتي از رده خارج شدن مي رسد كه 30 سال تمام عمر كرده باشد در حالي كه دركشورهاي پيشرفته عمر خودروهاي فرسوده 5 تا 10 سال است و در فرايند توليد آن فاكتورهايي پيش بيني مي كنند كه خودرو پس از اين زمان كوتاه دچار فرسودگي مي شود.
    بعد از اجراي طرح اسقاط خودروهاي فرسوده در كشور،حدود 92 شركت كه 50 درصد آنها صنعتگر و مابقي صاحبان سرمايه بودند به بحث بازيافت خودروهاي فرسوده وارد شدند، تاحدي كه سازمان محيط زيست نيز وارد اين فضا شد و با اعمال سياست هاي تشويقي مردم را به بازيافت خودروهاي فرسوده ترغيب كرد.
    و اين ماجرا البته ادامه داشت تا اين كه به مرور زمان ارزش بازيافت به گواهي اسقاط خودرو تبديل شد و مردم براي اين كه بتوانند گواهي اسقاط دريافت كنند تا مجوزي براي ورود خودرو از كشورهاي ديگر باشد براي خريد اين خودروهاي فرسوده به تكاپو افتادند، به طوري كه با جدا كردن سقف ماشين و تحويل آن به ذوب آهن به راحتي گواهي اسقاط مي گرفتند و به واردكنندگان خودرو مي فروختند.
    و بدين شكل كم كم بازار خريد و فروش گواهي اسقاط و افزايش مبلغ آن رونق گرفت و اصل كار بازيافت زيرسوال رفت!
    تا اين كه ستاد سوخت و حمل و نقل كشور براي نوسازي ناوگان خودروهاي فرسوده تشكيل شد تا با خارج كردن خودروهاي فرسوده شهري مثل وانت و ميني بوس به اين فضا سر و سامان دهد.
    بدين ترتيب تعداد واحدهاي بازيافت خودروهاي فرسوده از 92 به 130 شركت افزايش يافت و بعضي از ادارات دولتي نيز وارد ميدان شدند.
    از طرفي صاحبان واحدهاي بازيافت براي موفقيت در فضاي رقابتي كه در اين باره ايجاد شده بود شروع به تجهيز واحدهاي خود كردند.
    قائم مقام اتحاديه صنايع بازيافت كشور در گفت وگو با خبرنگار «ايران» با اشاره به روند خروج خودروهاي فرسوده از چرخه ناوگان حمل و نقل عمومي مي گويد: «زماني كه موضوع رقابت در بحث بازيافت خودروهاي فرسوده مطرح شد، بيشتر واحدهاي بازيافت شروع به گسترش كار خود كردند و با توجه به مصوبه دولت مبني بر اين كه سرعت كار و تعداد خودروهاي خارج از رده افزايش يابد، صاحبان واحدهاي بازيافت براي اين منظور و حتي خروج كاميون ها، اتوبوس ها و ماشين هاي مشابه دست به كار شدند و بر اين اساس شروع به تهيه دستگاه هاي پرس سنگين و تربيت نيروهاي زبده كرده و در انتظار رسيدن عمليات اجرايي براي بحث خروج خودروهاي فرسوده نشستند!»
    كاميار فيلسوفي ادامه مي دهد: «در اين ميان دولت بحثي را مطرح كرد كه در ازاي هر خودروي فرسوده يك ميليون و 500 هزار تومان پول پرداخت شود و به افرادي كه تصميم به تعويض خودرو فرسوده با نو دارند وام تعلق گيرد.»
    وي با اشاره به اين كه دريافت وام براي صاحبان خودروهاي فرسوده چندان مقرون به صرفه نبود، توضيح مي دهد: «از آنجا كه اغلب صاحبان اين خودروها راننده تاكسي بودند و ماهيانه حدود 600 هزار تومان درآمد داشتند از عهده پرداخت اقساط اين وام ها برنمي آمدند و ترجيح مي دادند با همان خودروي فرسوده به كار خود مشغول باشند.
    و با اين توصيف عوامل اقتصادي متعددي مردم را از تعويض خودروهاي فرسوده دلسرد كرد و البته فرآيند پرداخت وام براي آن تعدادي كه ثبت نام كرده بودند به قدري تعلل كردند كه زمان براي واحدهاي بازيافت به سرعت سپري شد.»
    و اين سپري شدن زمان تا جايي ادامه يافت كه واحدهاي بازيافت به علت هزينه هاي سنگين خريد دستگاه هاي پرس و حقوق پرسنل با ركود مواجه شدند و كار به جايي رسيد كه از اسقاط 250 خودرو در روز به يك تا دو عدد خودرو رسيدند.»
    اين كارشناس محيط زيست به مفهوم واقعي بازيافت خودروهاي فرسوده و ارزش بالاي مواد اوليه آنها اشاره مي كند و مي گويد: «در يك كشور پيشرفته خودرو فرسوده پس از تحويل سه روز وارونه نگه داشته مي شود تا همه مايعات آن تخليه شده و به واحد بازيافت تحويل داده مي شود ضمن اينكه پلاستيك، شيشه و فلز آن نيز به طور مجزا بازيافت مي شود.»
    فيلسوفي با بيان اينكه هم اكنون تجارت بين المللي با عنوان «تجارت خرده ريزفلزي» در دنيا مطرح است، تاكيد مي كند: «در اين نوع تجارت همه قطعات خودروها از رينگ گرفته تا قطعات متفرقه مثل آلومينيوم، مس، سرب و قلع پس از جداسازي خرد مي شود و به عنوان مواد اوليه باارزش در فرآيند توليد استفاده مي شود، به طوري كه در ژاپن براساس برنامه ريزي كه انجام شده تا سال 2015، 95 درصد يك خودرو فرسوده بازيافت شده و به چرخه صنعت برمي گردد، در حالي كه در ايران از زماني كه يك خودرو فرسوده تحويل واحد بازيافت مي شود به علت ميزان بدهي و حمايت نشدن در مرحله تهيه ماشين آلات پيشرفته بازيافت، دچار ضرر و زيان مي شود.»
    به گفته وي واحدهاي بازيافت در حال حاضر با دو معضل جدي دست و پنجه نرم مي كنند. نخست اينكه بايد خودروسازها براي 30درصد توليدات خود گواهي اسقاط ارائه كنند كه اين اتفاق نمي افتد و دوم اينكه اجباري براي تحويل خودروهاي فرسوده به واحدهاي بازيافت وجود ندارد، بويژه اينكه در شهرستان ها، با مماشات اين كار انجام نمي شود، چرا كه پولي كه در ازاي خودرو فرسوده پرداخت مي شود هزينه دو ماه حقوق يك راننده تاكسي است.
    اما چرا يك خودرو فرسوده بايد اسقاط شده و به عبارتي از رده خارج شود؟
    افزايش سوخت بيش از حد استاندارد، توليد آلودگي به ميزان بسيار بالاو ريزش مايعات درون خودرو و پرداخت ديون دولتي كه اغلب بيش از ارزش خودروي فرسوده است از جمله عللي است كه بحث بازيافت خودروهاي فرسوده را بيش از گذشته ضروري مي كند.

امکان ارسال ديدگاه شما در اين باره، در قالب ارسال نظر در انتهاي همين صفحه قرار دارد. صاحبان وب سايت ها و فعالان اينترنتي مي توانند با ايجاد صفحه شخصي از امکان ارسال محتوا: مقالات, لينک, آگهي و...برخوردار شوند. امکانات و خدمات ما را مقايسه کنيد!