تاريخچه استفاده از گاز طبيعي در خودروها

    فناوري (NGV Natural Gas Vehicles ) ، داراي تاريخچه طولاني و در عين حال پراكنده است. طي دهه هاي گذشته كه نگراني ها در مورد اوضاع محيط زيست و توليد انرژي، مورد توجه بيشتري قرار گرفت، گاز طبيعي نيز بيش از پيش به عنوان جايگزين سوختهاي سنتي خودروهاي ديزلي و بنزيني مطرح شده است. در صورتي كه توازني بين نقاط قوت و ضعف فناوري سوخت و خودرو برقرار شود، صنعت نوپاي NGV ، شايستگي ارتقا از يك سوخت جايگزين به يك جايگزين واقعي سوختهاي موجود را خواهد يافت.

    ايتاليايي ها، استفاده از خودروهاي با سوخت گاز طبيعي را قبل و در طول جنگ جهاني دوم، هنگامي كه بنزين گران و به صورت گسترده در خودروهاي جنگي استفاده مي شد، به يك واقعيت بدل كردند.

    در اواخر دهه1970 و اوايل دهه1980، فعاليتهاي بين المللي مهمي در مورد خودروهاي با سوخت گاز طبيعي آغاز شد. در سال1979 ، نيوزلند از اولين كشورهايي بود كه از خودروهايي با گاز طبيعي استفاده كرد.

    كانادايي ها برنامه NGV خود را در سال1982، با يافتن يك پشتيبان قوي براي حمايت از برنامه NGV در كشور آغاز كردند. »مك گير« وزير آموزش عالي، علوم و ارتباطات كانادا در آن سالها اولين كسي بود كه يك پارچه سفيد را روي لوله اگزوز اتوبوسي شهري قرار داد، كه با يك روش نسبتاً ساده، به جاي استفاده از سوخت ديزل، از سوخت گاز طبيعي استفاده مي كرد. وي بدين ترتيب نشان داد كه سوخت جديد در مقايسه با موتور ديزل معمولي، دوده ندارد و هوا را سياه نمي كند. در سال1986 نيز يك صندوق تحقيق و توسعه NGV توسط دولت كانادا تاسيس شد و تا سال1994 بيش از پانزده ميليون دلار كانادا را براي پروژه هاي تحقيقاتي مختلف مربوط به NGV تخصيص داد.

    در ژوييه1986، به بهانه برگزاري نمايشگاه انرژي كانادا در ونكوور، گروهي متشكل از35 نفر به دليل علايق مشترك خود به NGV ، انجمن بين المللي خودروهاي گاز طبيعي با نشان اختصاري (IANGV) ، را تشكيل دادند.

    در اوايل دهه1990، طرفداران NGV ، گفتگوهايي را درباره راهبرد تجاري سازي جهاني NGV آغاز كردند. از آن تاريخ، برخي از توليد كنندگان عمده خودرو، سرمايه گذاري هاي قابل توجهي را كه (در مقايسه با استانداردهاي صنعت خودرو ناچيز بود) به تحقيقات و كارهاي نمايشي اختصاص دادند، تا ببينند آيا مي توانند خودروهايي توليد كنند كه با استفاده از سوخت گاز پاك و كارآمد، كار كنند و اين كه آيا صنعت گاز از نيروي كافي براي توسعه بازار خودروها، كاميونها و وانت هايي كه با سوخت جديد كار مي كنند، برخوردار است؟ از اين سالها به بعد انجمن هاي منطقه اي و ملي NGV بتدريج شكل گرفتند. از جمله اين انجمن ها مي توان به تشكيل مجمع NGV ژاپن در سال1991، انجمن خودروهاي با سوخت گاز طبيعي اروپا (ENGVA) در سال1994 و بسياري ديگر از انجمن هاي مشابه در انگلستان، فرانسه و بعدها در استراليا و روسيه اشاره كرد.

    سياستها و اقداماتي كه برخي از كشورهاي جهان به منظور گازسوز كردن خودروها اجرا كرده اند در بيشتر اوقات موثر بوده است. اما آنچه مسلم است اينكه تمام اين سياستها نمي تواند براي كشور ما نيز موثر باشد و با توجه به موقعيت و نيازهاي هر كشور، بايد سياست هاي مربوط، اجرا شود. اما تجربيات و برنامه هاي ساير كشورها مي تواند راهنماي خوبي براي برنامه ريزان و مجريان اين امر در كشور باشد تا در صورت لزوم اين اقدامات را به كار برند.

برنامه هاي ژاپن براي گازسوز كردن خودروها

    اولين اقدام ژاپن براي گازسوز كردن خودروها، شناخت زمينه هاي مناسب به منظور توليد انبوه خودرو با سوخت گاز طبيعي (CNG) بود. در ژاپن زمينه هاي مناسب براي گاز سوز كردن خودروها به ترتيب شامل: اتوبوسهاي شهري، كاميونهاي حمل زباله، كاميونهاي شركت حمل ونقل و خودروهاي تجاري است.

    دولت ژاپن در سال1999، به منظور جلوگيري از افزايش انتشار ذرات معلق حاصل از احتراق گازوييل در خودرو و حفظ محيط زيست، برنامه اي را طراحي كرد. دولت ژاپن در اين برنامه4 نوع سوخت خودرو را براي4 گروه خودرو با نام هاي خودروهاي بنزيني كم آلاينده، خودروهاي با سوخت CNG ، خودروهاي با سوخت LPG و همچنين خودروهاي ديزلي كه توسط دولت، گواهي DPF را اخذ كرده اند پيشنهاد كرد كه با استانداردهاي جديد مطابقت داشتند و مردم را به استفاده از اين چهار گزينه ترغيب كرد.

    ساير سياست هاي انجام شده در ژاپن براي افزايش خودروهاي گاز سوز CNG به شرح زير است:

    1- ايجاد اطمينان شركت هاي خودروساز از تقاضا براي خودروهاي گازسوز در آينده

    2- تنوع بخشيدن به انواع خودرو و كاهش بيشتر بهاي خودروها

    3- يارانه هاي قوي و اقدامات حمايتي

    4- وضع قيمتهاي سودآور براي CNG

    5- توسعه زيرساختها در سراسر ژاپن

    6- كاهش هزينه هاي تسهيلات سوختگيري

تجربه كره جنوبي

    هدف وزارت محيط زيست كره جايگزين كردن20 هزار اتوبوس با سوخت گاز طبيعي فشرده شده در9 شهر اصلي در طول7 سال بوده است. برنامه CNG كه در كره انجام شده، شامل نكات مهم زير است:

    - قابليت دسترسي آسان به تكنولوژي موتورهاي CNG در كارخانه هاي كره اي

    - وجود زيرساخت هاي خطوط لوله گاز طبيعي در سراسر كشور

    - تمايل سياسي به تجديد نظر در قوانين موجود

    - انگيزش هاي مالياتي و ديگر محرك هاي مالي و ابزارها براي تشويق در مورد خريد اتوبوس هاي جديد و ساخت جايگاه هاي سوختگيري.

CNG در چند كشور آسيايي

    در كشورهاي آسيايي از جمله بنگلادش، چين، هند، اندونزي، مالزي، پاكستان، فيليپين و ويتنام، برنامه هايي براي گاز سوز كردن خودروها به اجرا گذاشته شده است.

    توجه بيشتر اين كشورها به آثار زيست محيطي ناشي از آلودگي هوا، وابستگي هر چه بيشتر اين كشورها به واردات سوختهاي معمول از جمله بنزين و گازوييل و همچنين افزايش فشار هر چه بيشتر سازمانها و گروههاي طرفدار محيط زيست مبني بر استفاده از گاز طبيعي به عنوان سوخت پاكيزه و تميز از جمله موارد اجرا شده در اين كشورهاست. البته بايد توجه داشت استفاده از گاز طبيعي CNG در بخش حمل و نقل در آخرين مرحله قرار دارد و اصولاً كشورهايي در گاز سوز كردن خودروها موفق تر هستند كه ابتدا در صنايع كوچك و ساير كاربردها گاز طبيعي را به كار گرفته باشند.   

انواع گازهاي طبيعي

    در اينجا با توجه به روند گازسوز شدن اتومبيلها در سطح جهان به تشريح انواع هيدروكربورهاي گاز طبيعي مي پردازيم كه به عنوان سوخت در خودروها قابل استفاده اند.

    گاز طبيعي مايع (LNG) : اين نوع گاز طبيعي كه به طور عمده از متان تشكيل شده و در دماي161- درجه سانتيگراد در فشار اتمسفر به مايع تبديل مي شود، گازي است با سوخت پاك، ارزان و فراوان و تا دهها سال آينده بخشي از سوخت اتومبيلها را تامين مي كند.

    مشكل اصلي اين سوخت، شيوه ذخيره سازي آن در خودرو است. چون در حال حاضر تكنولوژي ذخيره سازي در دماي پايين هنوز تا تكامل و دستيابي به جنبه هاي اقتصادي لازم زمان بيشتري نياز دارد و به همين دليل تعداد خودروهاي با سوخت LNG ، در سطح دنيا محدود است.  

    گاز مايع (LPG) : اين گاز مايع از پروپان و بوتان تشكيل شده كه همان گازي است كه در سيلندر نگهداري مي شود و در منازل مورد استفاده قرار مي گيرد.

    LPG از نظر تكنولوژي مورد نياز براي سوخت در خودرو كاملاً بدون مشكل است و تكنولوژي لازم با قيمت مناسب قابل دستيابي است. علاوه بر اين گاز LPG مزاياي زيست محيطي بسيار چشمگيري دارد. اما علي رغم مزاياي زيست محيطي و تكامل تكنولوژيك، محدوديت عرضه اين سوخت در جهان و نيازمندي به تاسيسات زيربنايي خاص براي سوخت گيري، آينده بكارگيري LPG را در سطح دنيا محدود مي كند.

    گاز طبيعي فشرده (CNG) : در اين سيستم، گاز طبيعي به شكل فشرده شده و با فشار بالا در حدود220 اتمسفر ذخيره مي شود.

    فشار بالاي ذخيره سازي ايجاب مي كند كه شكل مخزن به صورت استوانه اي باشد. شكل استوانه اي مخزن گاز احتمال قرار دادن آن را در محل باك بنزين ناممكن مي سازد. بنابراين در مورد خودروهاي سواري معمولاً فضاي در دسترس براي اين منظور، محدود به بخشي از فضاي صندوق عقب خودرو است. به طور معمول بيشترين حجمي كه براي مخزن گاز با توجه به محدوديت در يك خودروي سواري4 درب (سدان) مي توان دست يافت در نمونه هاي ساخته شده حدود80 ليتر است. با چنين حجمي بيشترين مسافت طي شده توسط خودرو مي تواند حدود250 كيلومتر باشد.

منبع: فصلنامه شماره2 بررسي هاي اقتصادي انرژي

---

نیکلاس اتو(1891-1832)

اتو یک مهندس آلمانی بود که در سال 1875 میلادی، اختراع یک موتور درون سوز چهار زمانه و گازی را ثبت کرد. اتو مخترع سیکل چهار زمانه نبود، اما اولین فردی بود که طراحی موفقی از آن ارائه داد و به ثبت رساند. موتورهای گازی و روان اتو، قبل از جنگ جهانی اول، به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند، اما پس از آن جای خود را به نسل بعدی – یعنی موتورهای بنزینی – دادند.

---

  تصاویر مرتبط

    

---

 

     

---